首先感谢各位专家、各位来宾!今天我报道的题目主要是一个纯电驱动发展之路。
首先，上个月我们开了一个APEC，刚才有一个先生介绍了，APEC蓝的，网友对APEC期间的蓝天非常感兴趣，而且希望我们永远留住这个蓝天，所以叫做APEC蓝。这样我也觉得，在APEC期间，我们为什么天这么蓝，实际上很简单，是我们政府做了一些限制性的工作，限制车辆的运行，限制一些企业的生产。作为我们搞电动汽车的企业，我们应该感到羞愧，让车不能行驶，换了蓝天，实际上是传统车的不足，新能源汽车又没有很快的跟上形势的步伐。没有投放到市场，这造成了一个很尴尬的局面，因此，纯电动车在推广过程中必然要面临很多的难题。
要想还蓝天，就必须要节能减排，要大力推广纯电驱动这种和传统汽车不同的模式。那么纯电汽车面临哪些难题呢?实际上是面临了市场的驱动力，以及需求和现状不相匹配的一个矛盾。
任何一个新的技术要想推向市场，必须有原动力，这个原动力是市场的驱动力，可是我们的市场驱动力不够。为了要想把它推起来，就必须要有一些支撑工作，也就是说，政府在这方面起到了推动的作用。比如节能、新能源汽车产业规划，就明确强调了要中国以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略形象，同时国家、地方政府又给大力的财政的支持，又给予补贴，这些东西都是基础上的推动。市场驱动力不够，要靠政府的推动把这个纯电动汽车难题给解破。难题是什么，实际难题，核心的难题就来源于价格，来源于电池太重。
我们现在纯电动汽车几百公斤的电池的分量，要背在车上跑，要浪费了很多的能量，但是没有办法。因此续航里程不长，这是纯电动汽车一个致命的弱点。刚才北汽新能源也说了，有的车要跑三百公里，可是没有办法就加重电池的体积，加大容量，由于电池太笨重，而它的能量密度又不够，必然导致它行驶里程变短。同时为了考虑到电池的安全，功率密度也不可能做得很大，技术上很多的制约，因此就造成了不敢快充。充电就比较慢，一般都是几个小时，至少五个小时，快充可以做到半个小时，一个小时，但是用两C、三C的方式充电，对电池的寿命压力很大。因此电池的寿命又不能满足汽车的用户的要求，我们一般的传统车可能开个八年、十年很正常的，可是纯电动汽车要开15万公里，每天按照一百公里去算，我们也就最多开五年，1500次，这样充电次数就受到制约，你不可能，它的电池寿命随着充电次数的增加，电池寿命越来越弱化。
因此像这些东西，自身的能力不够，而市场对它的需求又比较严格，因此就造成了双方夹击的状态，就使它行驶的比较慢，发展的比较慢，因此市场驱动能力就必然减小。所以搞技术的，就必须要解破这个难题。这种难题实际上靠什么呢，是要靠机制的创新来去解决。要解决这些现有的问题。当然这个工作不是一家所能做到的，这个工作是一个系统工程，是多学科，交叉的边缘科学组织的。各个行业，各个专家同时进取才能把它解破。这里面的核心是什么呢?核心我们认为是以电源为中心的设计，这是一个核心。在这个方面，我们现在国内做的新能源汽车、纯电动的汽车大多数都是采用在原有、传统车的基础上去改造，不适应纯电动汽车的特点。要大量的电池要背上，比较重的，比较笨重。对车身的强度，底盘的强度设计又提出很高的要求。因此是一个多学科的，要匹配在一起的。
第二个，就是标准化的建设。纯电动汽车设计起来跟传统的车很大的区别，要把一些标准要给提前确定下来，当然现在陆续有了，充电的标准，充电桩的标准，各个接插电的准，都已经有啦，但是仍然不足。我举个例子，比如车行驶在途中，由于电子电路的故障，由于车辆某些的故障，可能造成瘫在路上，这个时候可能会有救援。传统车的救援有救援车。那电池假如出现了一些问题，或者临时补充电怎么办，你不可能背着汽油的，因此有可能有一种技术叫V2V的技术，就是把这辆车的能量搬到另外一辆车上去。这在美国也研发了这样的技术。我们现在常规呢V2G的技，是把车上的东西弄到网上去，那你说这两个东西、这两个标准是不是要研究呢?也可能有一天需要这样的技术，把两个车互相交换一项能量，让这个车继续跑。
另外要推广新能源汽车就必须要细分市场，这个细分市场是非常重要的，也就说我们车的设计针对的哪一个市场。国际上比较成功的特斯拉，它是很成功的一个商业模式运作，它的市场定位是定在高端，我们国内也有类似于一些成功的，比如山东的一些抵挡车，也在大量的跑，但是国家还没有认可。它是一个低端的市场。那么纯电动车到底走哪一条道路?我认为纯电动不是解决简单的，解决行驶问题，涉及到法规，涉及到安全，涉及到真正的普及，我认为不应该走低端的道路。法规假如这个车出了问题，遇到一些法律上的纠纷，伤到人了，怎么办呢?而资源是有限的，我们现在一线城市很缺的资源是路的资源，现在有一种说法，修路总也赶不上车的建设，车总比路快，你怎么修这个路都不行，就是说道路资源很紧张，这个道路很小，在一线城市不能发展低速车。
最后一个就是产业运作模式，产品开发。纯电动汽车有三大核心，一个是动力电源总成，就是以电池为核心，对电池的管理控制，我们叫做SBMS，就是带智能化的，还有一个就是PACK，电池要想包装在车里面，要进行一些结构设计，强度，包括热管理，这个PACK是一个很重要的手段。电源是相当于供电局一样给用户供应电，用电是电机用电。因此，电驱动总成是作为用电部门要发挥到极致。比如，采用现在通常的技术，采用直驱的，或者采用带变速箱的。当然直驱的纯电动比较好，它直接驱动，不经过变速，但是它也有一个坏处，它的功率不可能在全段，功率、利用率、效率做得最合理。因此在这个电驱动这个角落，应该也有所选择。我们中国的工业结构高速轴承还出不来，国外可能上万转的轴承也很不错了。可是中国我们现在几千转的，再高一点的，像军工、航天这可能会有，但是汽车这样大众化的普及的，高速的可能没有。因此在电驱动总成这个角度，我们应该还有所突破。
最后一个整车控制器。整车控制器是整个车辆的大脑，它要把整个车全部调动起来，把驾驶员的控制意念变成一种策略，对电机，对电池进行控制，我们做过实验，如果控制策略要做得好的话，可以有效的把能耗降低10%左右，那么这里面有可能是智能性的，是你是要应用型的啊，你还是要节能型的啊，你还是要舒适型的啊，不同有不同的控制策略。对于不同的车型，对于不同用途的车型那么可能采用不同的策略，这样也必须要采用智能化。因此这几个方面都可能跟节能有关。那么这个纯电动汽车和传统车，从系统优化设计这个角度来说有很大不同点，传统车是以发电机，以柴油发电机为核心的，它的能耗主要损失在发电机这一块。同时因为有它的怠速，带速也是损耗，还有空气阻力，意思按照我们的统计，发动机这个效率损耗变成热，大约60%几。带速损耗大约17%，那么剩下的阻力、传动系统，这些东西跟纯电动比完全是一样的。跟纯电动相比，纯电动唯一的区别就是它没有发动机的这个损耗，它没有带速的损耗，因为它的损耗相对来说比较小，因此从整车来说，它的控制的东西，可以优化的，是可以做得很精准的。所以电动汽车的优化一定要采用多目标的优化。
刚才说的标准的建立，作为纯电动汽车它现在呢，不仅仅是一个单车运行，它可能要涉及到后台数据的支持。现在传统车的维护比较方便，通过几十年的培养人们习惯了，但纯电动车人们还不习惯，还需要一些专业人员。对一些故障怎么判别呢?我们现在用的是远程指导维护的手段，这样就把车跟互联网的概念结合起来，就起到一个后台支持服务的作用。因此，EV这些标准和传统车的标准有很大的不同。刚才我说了，V2V、V2G的问题，那么，还有一个呢，纯电动汽车不管怎样它是一个新生事物，在初期可能会有各种各样的失效，如何解决这些问题，也就是如何诊断它，那在传统车行业里呢，有一个OBD的概念，数据诊断。因此在传统车现在还没有完全，不是所有的车都够做到OBD，是高端车做到的，但是纯电动车我认为必须要做。这样的话，这样的标准必须在纯电动汽车要先行起来。
总之把这些技术提升了，标准落实了，大家就有一个共同的目标方向，再加以后的市场导向，我们以政策的导向，市场把价格降下来，政策上的支持，我相信纯电动汽车在为换来北京的蓝天，能够起到更重要的作用。这样呢，要想把纯电动汽车进行推广，是一个系统工程，就从设计一直到生产，一直到售后包括最后的售后服务、运行，甚至于因为核心是电池，甚至于电池后续的二次TC利用也非常重要，也可以纳入到纯电动汽车这个行业里面来。如何把电池的二次利用给扩大，也对节能减排起到更大的作用。今天的报告就讲到这儿。
