车联网正成为芯片巨头“挖金”的新战场。而与它们高涨的热情映衬的是，中国车联网市场“叫好不叫座”的冰冷现实。不过，这也许只是车联网的“成长烦恼”。
热捧与冷遇
2014年CES（美国消费电子展）变身车展，世界九大车企首次齐聚参展，智能汽车集中亮相。车载智能终端竞争激烈，苹果联合12家车企发起“iOS in the Car”联盟；谷歌联合通用、本田、奥迪、现代、奔驰等成立“开放汽车联盟OAA”，力推车载安卓系统；微软和福特则推出SYNC系统，4G芯片供应商Nvidia、高通、英特尔迅速跟进……
英特尔推出IVI系统，希望在车联网领域重拾PC时代的辉煌；高通今年也发布了联网汽车芯片602A，想搭建联网汽车解决方案的集成平台。
“关键要把车联上网，不管通过行业标准，还是通过强制规定。”中国移动研究院资深产业研究员丁迅向《第一财经日报》记者分析说，正如智能手机，只有联网汽车有价值了，联网汽车芯片才有用武之地。
比亚迪汽车电子事业部规划部总监谢平生告诉本报记者，比亚迪的车联网产品，以华为为首、中兴为辅，产品更新换代很快，3G、4G在迭代进行。
然而，车企却碰到尴尬的现实。“车联网一直很‘热’，但叫好不叫座，用户的消费层次和意识还没有跟上。”谢平生说。
“续费率低迷。花钱买车载信息服务，用户并不买账。车联网企业大多‘赔本赚吆喝’。”长安汽车（微博）集团科技与管理信息化部副总经理孔凡忠也感叹道。“不知消费者会买什么，导航定位、资讯服务、娱乐服务、语音服务、互联网服务、管理与监控还是终端应用？”
目前，国内车联网以Telematics（车载计算机系统）服务为主，同质化严重，技术水平参差不齐，低端车载终端产品充斥市场，陷入低价低质的竞争。
孔凡忠认为，这种盈利模式不可持续，市场容易陷入主机厂不愿买单、运营商不能免费、用户不想续费的恶性循环。
理想与前景
步入4G通信，车联网进入超宽带时代。业界普遍把新车全部实现联网和自动驾驶的时间点定在2020年。
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