有人问博世“你们会不会涉足整车制造领域?”这样的问题就像在问一家钢筋生产商会不会造房子一样。在汽车产业链中，整车厂-1级供应商-2级供应商……这样的架构十分清晰。电子厂商生产电子设备，软件厂商供应软件，轴承厂商提供轴承，产业链上的每个位置都有各自的分工。一般来说，硬件供应商不会供应软件。
然而，同样为一级供应商，博世与德尔福、大陆、天合、采埃孚、伟世通、江森自控等公司不同。后面这些厂商或供应传感器，或供应转向系统，以及摄像头等等硬件;而博世，则能除此以外提供更综合的方案。这一点从各大厂商在各类汽车展会中的Demo和概念车中就能感受得到。
在本届拉斯维加斯消费电子展(CES)上，记者与博世集团董事会成员Dirk Hoheisel博士聊了聊，他负责的是汽车与智能交通技术业务、汽车多媒体、汽车电子、汽车转向以及底盘系统控制等领域。也就是说，从汽车传感器信息收集阶段，到信息处理，再到执行，他都十分了解。
在他看来，自动驾驶处于初级阶段。即便如特斯拉已经实现了比较领先的“消费级自动驾驶”，但它没有示范效应，因为其体量与传统车企差得太多。反过来说，如果要在传统汽车品牌的量产车上实现自动化，目前仅能实现的包括自动巡航、自动车道保持以及自动制动等。
博世当前已经实现了如图所示远程泊车辅助(Remote Park Assist)，到2018年，其计划进一步实现自动代客泊车功能(Automated Valet Parking)。近日，特斯拉已经公布7.1系统，其中就有一项类似自动代客泊车的“召唤”功能。但作为一家具有互联网特质的公司，特斯拉的指导思想是“不怕犯错，迅速改正即可”。而对于博世这样拥有大量整车客户的供应商，一点瑕疵的存在也是不被允许的。在博世实现这项功能的三年间，我们或许会不止一次看到“特斯拉发布7.X系统，修复了XX功能在使用过程中存在的XX缺陷”之类的新闻。
博世的野心并不只在汽车上
行业内一直有着“电动车更容易实现自动驾驶”的说法，而这一说法细想也有一定的道理。电动汽车的动力总成、底盘、悬架在构造上并不如传统内燃机车那样复杂。诸如谷歌和特斯拉，前者完全自己发明了一套“动力总成”，后者也是采用轮毂电机的形式代替传统发动机。
另一方面，自动驾驶技术与电动车技术本身是为同一个“愿景”而存在——改善交通效率，降低排放。博世集团在这方面也有所涉及。根据Dirk Hoheisel博士描述，博世将首先从电池技术着手进行突破，目标是实现容量翻倍，成本减半。界面新闻记者获悉，博世不仅与日本汤浅GS合作，更是收购了一家名为“Seeo”的美国电池公司。后者拥有劳伦斯伯克力国家实验室核心专利的独占许可证，这个实验室为美国第一颗原子弹和氢弹的研制提供了最基础的实验和设备支持。“虽然我们对电动车有一定关注，不过我们认为内燃机的潜力远没有到极限。”Dirk Hoheisel指出。
另一方面，博世并不局限于硬件和技术的开发，还花了更大的功夫在软件与服务上。例如，博世的mySpin软件平台可将手机App映射到车机上。mySpin是一个平台，随着入驻平台的App越来越多，该平台的价值也将进一步发挥。
据悉，博世目前全部的55000名研发人员当中有将近1/3是软件工程师，尤其是Dirk Hoheisel所负责的汽车多媒体相关业务，软件开发更是占了绝对的主导地位。博世汽车多媒体事业部中国区副总裁朱光伟告诉界面新闻记者，该事业部将以亚太区作为第一战略要地，将占事业部全球业务的1/3。
由于博世的业务涵盖领域相当广泛，基于这一基础，其能将智能家居与智能汽车的进行连接。通过传感器、执行器与中间App的控制，未来无论是在家中控制汽车功能，还是在车内控制家庭电器都将成为现实。这家全球排名第一的汽车技术供应商的愿景远不止汽车智能，而是以此为原点，建立起更有意义的智能交通、乃至智能城市系统。
