深圳市人居环境委员会于3月23日上午召开了“深圳市PM2.5浓度率先达到世卫组织第二阶段标准措施研讨会”，提出至2020年，力争大气各项污染物浓度全面达到世卫组织空气质量准则的第二阶段过渡目标值(PM2.5年均浓度达到25微克/米3)。为实现上述目标，深圳市人居环境委员会于会上提出，将在八大领域开展污染治理新措施。
据介绍，深圳市大气污染呈现显著的复合型污染特征，臭氧和PM2.5是深圳市空气污染的首要污染物，且臭氧的影响越来越突出。因此，PM2.5和臭氧成为深圳市未来大气污染治理的重点。
深圳市PM2.5主要受本地扬尘源、机动车、火电厂、工业锅炉、船舶等排放的影响。源解析结果表明，机动车、SO2二次转化，VOCs(挥发性有机物)二次转化和NOx二次转化是对深圳市PM2.5浓度贡献最大的4种来源，二次转化过程贡献了六成。因此，PM2.5污染所涉及的重点污染源种类较多，控制难度较大，且仅控制一次排放源不能很好地改善污染，而必须同时控制PM2.5的前体污染物。
对于臭氧(O3)，据已有研究结果，深圳市O3污染处于VOCs控制区，单纯削减NOx反而会增大O3浓度，为更有效控制O3污染，应加大VOCs污染控制，且应比控制NOx力度更大。然而由于VOCs污染源分布零散、行业众多，监管难度极大，深圳市VOCs污染治理尚处于起步阶段。因此，在未来需要全面强有力的VOCs控制措施，大幅提高VOCs削减比例，才能有效制约臭氧污染。
基于现有研究，深圳市人居环境委员会为了实现空气治理新目标，设置了包括机动车、港口船舶、非道路移动机械、挥发性有机物源、扬尘源、工业源、餐饮源，以及区域联防联控八大领域的23项污染治理重点措施，全面控制各类污染物排放。
机动车中，柴油车贡献了机动车氮氧化物排放量的90%，PM2.5的92%。因此，机动车治理以柴油车污染控制为重点，限制轻型、重型柴油车总量，推动柴油车安装颗粒物捕集器。同时，淘汰老旧汽油车和柴油车，推广使用新能源车替代现有汽柴油车，进一步提升车用燃油和排放标准。
港口船舶领域治理以推动使用低硫燃油以及岸电为重点。随着电厂等大点源的污染得到控制，船舶已成为深圳市SO2排放的首要污染源，贡献比例达到64%，其中远洋船舶贡献比例为58%。因此，将推动建立珠三角海域排放控制区，强制进入控制区的船舶使用含硫量低于0.1%的低硫燃油。
非道路移动机械领域治理以推动使用电动和LNG的工程机械为重点，并对使用柴油的非道路移动机械加装DPF(柴油机尾气处理装置)。进一步提高相关标准，划定非道路移动机械的低排区，限制低排放标准和未安装DPF的非道路移动机械的使用。
挥发性有机物源中，溶剂使用贡献全市VOCs排放总量的50%，其中，以家具制造、电子制造、印刷、塑胶制品业的排放为主，贡献了溶剂使用源排放总量的58%。治理方案中，要求涂装行业禁止使用高挥发性涂料，其他行业尽快完成低挥发性原料改造或溶剂型生产线的废气治理。同时，推广使用低挥发性清洗剂，禁止使用VOC含量超标的生活及商用溶剂。并通过提高VOCs排污收费标准以及重点源安装在线监测系统来促进VOCs污染的治理和监管。
扬尘源是深圳市PM2.5一次排放的重点源，贡献了全市PM2.5一次排放的48%。扬尘污染控制将通过建立污染物浓度控制指标来推动。从源头上，对建筑工地、混凝土搅拌站及砂石建材堆场等源头严格控制扬尘污染，强化建筑物拆除工程和土地整备项目扬尘防治;通过开展道路尘土量监测，提升提升各级城市道路路面保洁水平。
餐饮源领域治理以加强3个炉头以上饮食服务经营场所监管，以及禁止销售油脂分离度低于95%的吸油烟机为重点措施。
区域联防联控方面，现有研究揭示，区域污染输送对深圳空气质量有很大影响，对深圳PM2.5的贡献高达50%以上。受特殊地形影响，珠三角各城市间的相互影响都十分显著。因此，深圳将以深港、粤港、深莞惠为协作体，协调各地共同开展工业涂装行业、船舶、生物质燃烧的大气污染治理与监管，降低珠三角整体的背景污染水平。
专家献策
“深圳市PM2.5浓度率先达到世卫组织第二阶段标准措施研讨会”上，多位国内外一流大气专家结合国内外大气污染防治先进经验、技术等，就深圳市达标措施的可行性建言献策。以下为部分专家发言摘登。
中国工程院院士、清华大学教授郝吉明
深圳市PM2.5的来源和全球的形势基本一致，交通源在全球成为主要污染趋势。深圳市和其他地方的机动车污染控制还有一些差异，应强化柴油机、柴油车污染治理。汽油车对PM2.5的影响，对深圳来说相对较小，但是对减少臭氧的污染却有很重要的意义，作为首要污染物，臭氧在深圳市占的比重目前已超过PM2.5。因此，深圳对汽油车的污染控制重点是臭氧。
对深圳来说，在全面推动VOC控制方面，印刷行业的排放不可低估，要下功夫去控制。
中国工程院院士、北京大学教授张远航
为实现世卫第二阶段标准目标，深圳市需要制定多种污染物协同控制的战略规划，促进PM2.5和臭氧污染的科学同步控制。深圳市PM2.5化学成分和源解析研究结果都表明，大气中化学过程生成的细颗粒物约占PM2.5质量的六成，同时，也存在一定频率的臭氧污染现象。臭氧和二次细颗粒物与前体物都呈非线性关系，需要对NOx和VOCs开展科学的协同减排。当前，特别需要强化对VOCs的控制，这既有利于控制大气臭氧污染，也有利于降低PM2.5浓度水平。
中国环科院副院长、研究员柴发合
深圳市提出空气质量执行世卫组织第二阶段目标值是具有标志性的。这个目标值是目前世界上大部分地区在施行的一个标准。如果我们能执行这一标准，那就为未来进一步向着WHO准则值靠近提供了一个非常强大的动力。
在这里提出三点建议：第一，要控制深圳市柴油车保有量，因为绝大部分物流的车辆是来自外地的，要研究对这些车辆较好的控制措施。第二，希望深圳带头，在所有行业、所有覆盖的区域全面推行VOC控制措施。第三，持续开展产业结构调整、持续优化产业布局、持续提高对企业排放的要求和限制，这是空气质量改善的一个非常重要的手段。
还要提醒一个问题，空气质量还取决于气象条件，特别是极端气候条件对空气质量影响很大。深圳在这方面要做一些风险分析，要有应对措施。
美国加州空气资源局前执行局长Catherine Witherspoon
作为一个旅游城市来说，更希望有很好的蓝天，这就要控制氮氧化物的排放。希望深圳能运用更多的先进科学技术，来降低氮氧化物的排放。
大部分空气质量改善措施需要时间去执行，但是有一些事情，只要国家政府愿意帮忙，是很快就能做到的。比如中国政府可以代表深圳向国际海事组织申请设立正式排放控制区，将珠三角区域内的船舶速度减少到12海里/小时，这样能够将总排放减少25%，改善气候。
北京大学深圳研究生院教授黄晓峰
从深圳PM2.5成分研究数据上看，硫酸盐和元素碳的降幅最突出，分别是二氧化硫和机动车控制的直接效果，说明深圳市多年来对于燃煤/油电厂和机动车尾气的控制取得了最为显著的成效。
在PM2.5降至30微克/米3以后，深圳未来的PM2.5控制工作可能会进入一个瓶颈期，挑战非常大。如何将高城市密度、高人口密度、高车辆密度、高经济密度地域的大气污染水平降下来是世界难题，必须“精打细算”。除了需要特别强有力的措施大幅度削减机动车排放水平外，比如柴油车的LNG燃料改造，对所有源排放要做到网格化精细掌控，对重点污染源需要联网进行实时在线监控。工业VOCs的减排和船舶排放的区域联防联控应当是重中之重。
