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油耗大限 新能源之外的选项

   2014-08-14 汽车质量网2360
核心提示:新能源在一系列利好政策之下迅猛地“火”了,除了政策利好之外,2020年的燃油限值更是一个内在的压力。

车企们也十分清楚,新能源短期内很难在销量上有大规模的质的突破

新能源在一系列利好政策之下迅猛地“火”了,除了政策利好之外,2020年的燃油限值更是一个内在的压力。

“这对于国内车企来说绝对是一个生死劫。”此前,一汽集团技术中心主任李骏曾经这样断言,中国汽车工程学会理事长付于武日前也告诉记者:“现在很多车企都非常担心这个问题。”但是,在应对方面,似乎仍然没有成体系的规划和做法,有业内人士分析,很多车企在盼着国家推迟实施。

然而,在骨感的现实面前,企业却不能坐以待毙,新能源是天然的选择,但是车企也十分清楚,新能源短期内很难在销量上有大规模的质的突破,那么在新能源之外,我国车企也同样需要做好准备,不要忽视其他方面的技术路线和选择。

面临生死劫

2012年,国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,要求2020年乘用车新车平均燃料消耗量达到 5.0L/100km。

这一目标并不容易达成,根据某网站此前的调查显示,超过六成接受调查的人士表示,要达到这一目标的难度很大。

事实上,在当前SUV和中大型车受追捧的情况下,平均油耗达标率还出现了下降的趋势。资料显示,从2006年到2012年,中国平均每年油耗只降低了1.3%。而此前由工信部公布的《2013年企业平均燃料消耗量执行情况年度报告》则更让业界担忧,这份由104家企业递交的资料整合的报告显示,在79家国产乘用车企业中,22家没有达标,达标率为72%,相较于2012年的76%下降了4个百分点;25家进口车企中,12家没有达标,达标率为52%,同比2012年的68%下降了16个百分点。 综合看来,相较于2012年,2013年乘用车市场平均燃料消耗量达标率不升反降。

对于自主车企来说,SUV和中大型车是为了品牌形象和利润必须要发展的产品和路线,但在燃油限值的压力之下,新能源以及其他的节能产品也必须要迅速实现突破。

即便是有新能源产品,也要有能够在销量上实现能够平抑燃油消耗的数量规模。

“汽车必须是要有一个批量的,毕竟我们不是特斯拉。”李骏认为,新能源路线的选择要结合企业自身的实际情况。以一汽为例,其正在推进红旗复兴计划,在平均油耗标准不断提高的背景下,这 要求中国一汽必须实现一定的新能源产品量,才能够平抑这一挑战。

事实上,当前的车企都在纷纷向高端化进军,因为高端化的产品意味着更高的利润和更好的品牌形象,而如果不重视新能源技术,不能降低整体油耗的话,未来将面临达不到国家要求而停产的可能。

因此,目前众多车企纷纷押注新能源也是迫于这一压力。然而,新能源汽车要实现市场化破局仍需多个前提来支撑,核心技术、续航里程、安全性能以及基础建设等多方面的壁垒被打破前,很难寄望于新能源汽车实现大规模的推广。

清华大学汽车产业技术战略研究院院长赵福全认为,尽管我国新能源汽车产业发展成果显著,但大规模推向市场还需要一个漫长的过程,“至少15年之后才能看到电动车占有10%的市场份额”。

其他的方向

事实上,除了新能源之外,还有许多技术层面可以着手,但在新能源的热潮之下,这些有受到忽视的倾向。

一方面,传统内燃机的效率仍然大有潜力可挖。譬如小排量的涡轮增压技术,不久前,日系车企组建联盟,要在这一领域谋求突破,这一信息足以证明其重要性。一位业内人士曾经告诉记者:“混合动力和小排量的涡轮增压技术节能的效果是相当的。”

另一方面,在轻量化方面,车企的重视程度仍然有待提升。在几年前,很多车企还把“钢板厚”作为一个安全的宣传点,事实上,轻量化已经是一个行业性的发展趋势,目前一些高端产品采用碳纤维等材料,也正是瞄准轻量化的发展方向。而在当前的中国汽车企业层面,轻量化还没有特别清晰的规划和路线图。

其次,在发动机小型化、启停技术、低阻力轮胎、节能空调、降低风阻等等方面,都可以为汽车节能做出贡献。

这意味着,即使在传统动力层面,还有很大的提升空间。而在新能源领域,除了电动车之外,混合动力产品更容易在销量上实现突破。

因此,面对几年后就要到来的燃油限值大考,车企们需要在多方面做好充足的准备,如果要通过大型车以及SUV实现品牌形象的突破,那么在节能技术方面也要同步跟进,否则将很难跨过生死线。

同时,将产品上探和新能源技术结合,也不失为一个明智的选择,这不仅能够平抑燃油消耗,更重要的是,也能够在品牌形象上带来技术层面的拉动,一举两得,何乐而不为呢?

 
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