2015年，中国新能源汽车产销双双突破30万辆，以超越美国2倍的销量成为世界第一。这足以令传统汽车强国美国、德国和日本汗颜。不过，去年年底曝出骗补丑闻让新能源车环保光环褪色，而更严重的是，即便到今天，在新能源汽车热潮下，与十多年前传统汽车业面临相似窘境，即核心零部件“空心化”隐忧。
“推动中国新能源汽车发展的是全国约3000家大大小小的电池生产企业，它们在后面哄着，国家政策在上面压着。其实，传统整车企业并不希望改变现状。”2016年春节过后，伯坦科技创始人聂亮如是说。
2015年年底，在中国曝出新能源汽车骗补丑闻后，动辄几倍的高速增长成为历史。今年3月，新能源汽车生产2.5万辆，销售2.3万辆，同比分别增长54.8%和46%，出现了明显的产能过程。另一方面，随着国家政策在未来几年逐年退坡，一些企业对新能源汽车的惰性愈加明显。
目前，中国新能源汽车发展面临着两方面的风险。一是技术研发风险，二是市场拓展风险。就新能源汽车行业看，电池成本过高，纯电动车型电池成本占比将近50%甚至更高;新能源汽车相关技术突破升级仍需较长时间，构成了技术研发风险。
市场拓展风险方面，售价较高的新能源汽车，如政府补贴削减或取消，顾客需求将大幅下降。目前，国家新能源汽车发展处于起步增长阶段，充电桩等社会基础配套设施还不完善，会成为顾客选择新能源产品时的制约因素之一。
同时，新能源车质量问题也面临着各种问题。即便是美国新能源发展最好的特斯拉，在Model S上市后已经发生了超过7起车辆燃烧事件。
然而，对中国新能源汽车来说，最致命的问题或许同十几年前相似，那就是新能源核心(零部件)技术“空心化”。
实际上，2001年中国加入WTO后，逐年取消对外资进入汽车及零部件巨头门槛。随着跨国汽车巨头纷纷进入中国市场，其零部件体系也跟着涌入中国市场，凭借强大的技术优势和资金优势，中国很快沦为名副其实的“世界汽车代工厂”。
中国整车则因零部件行业缺失和羸弱，而被世界汽车巨头远远抛在身后。若非2008年经济危机为中国车企“创造”了与跨国巨头深化合作的契机，以及中国车企把握住SUV消费趋势，中国民族汽车工业，极有可能如中国汽车工业协会秘书长董扬所言，未来3~5年将仅剩一半。
作为目前的国家战略，新能源汽车产业，尤其是纯电动汽车于去年站上“风口”最高处，汽车企业在国家政策压力和巨额补贴，这对“大棒加萝卜”的促使下，迅速推出了纯电动汽车产品。
不过，平心而论，汽车是对一致性、可靠性和安全性要求非常高的商品，远非手机和笔记本等商品能够比拟，不是一朝一夕就能弯道超车的。在中国市场，目前多数企业都是使用传统汽车驱壳，“七拼八凑”就是一辆纯电动汽车或者美其名曰新能源汽车。
中国高科技产业化研究会副理事长季恒宽称，目前我国新能源汽车产业的发展仍然面临着质量与技术的问题，如电池的安全性、可靠性等。不解决这些问题，很可能限制新能源汽车产业的进一步发展。
“原有的汽车骨干企业发力不够，相对比较迟缓;一些后起的车企，比如像比亚迪，确实把电动车当作了一个公司的长期战略在做。” 中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰指出，“事实上，骨干车企都深度参与了电动汽车的‘863’等规划，但真正开始做的时候，还是比较犹豫，踌躇不前。”这反映出财大气处和具有较强研发实力的整车企业，对待新能源汽车的心态。
最重要的是，中国电池产业发展相对滞后，研发力量分散。“虽然我们成长了一批电池产业，”记得在一次会议上，国家863节能与新能源汽车项目监理咨询专家组组长王秉刚强调，“但是我觉得我们还缺少有国际竞争力的企业和产业群，能跟人家LG、三星对抗，LG和三星在中国建厂，威胁到我们电子产业，这是我们心里纠结的地方。”
《日本经济新闻》报道，日本松下、韩国三星和LG等世界电池巨头看好中国汽车动力电池前景，均已经开始布局。相关日韩电控系统企业，也随之而来。
2015年，松下公司表示，在中国建设动力电池工厂，总投资额达500亿日元(约合人民币27亿元)，工厂位于中国辽宁大连，预计2017年投产。该工厂将生产用于纯电动车以及插电式混合动力车(PHV)等的车载锂离子电池，产能为20万。松下目前是生产车载锂离子电池的全球最大企业，也是首次在中国投产。
无独有偶，韩国电子巨头LG化学称，明年该公司将向长城、上汽集团、一汽集团和长安汽车等签订合同的中国汽车公司供应电池。今年，该公司在中国南京工厂正式投产，已经获得超过20万台以上的电池订单。
对生产动力电池而言，“中国电池公司要是问他为什么这么做，他会说他也不知道，他是看别人都这么做，能挣钱。”俄罗斯圣彼得堡国立技术大学功能材料与新能源技术研究院博士王庆生说，以电池为例，中国多数电池生产商是小投资、小规模，有实力的大企业凤毛麟角。
“最重要的是，我们与日韩电池制造商不同，他们注重研究基础科学，探索锂电池特性，但中国电池商只要达到数据要求其他仿佛并不重要。因此，在起步阶段就被人家落下了。”
也就是说，不少中国生产的新能源车，关键零部件主要依靠外资供应商。例如，北京汽车新能源和上汽新能源，电池领域的命脉掌握在外资零部件供应商手上。《经济观察报》曾援国内专家的话，称国内电池产值占全国比例不足三分之一，这是极其危险的信号。
引人注意的是，对于占电动车总成本可能高达50%的电池，日前也有官员表示单纯把电动车作为主要路径是否合理。
众所周知，以电动车最重要的三块是：电池、电控和电机。比电池需要大规模投入和基础研究不同。有专家认为，中国在电控和电机方面与日韩国家差距并不像电池那么大。
然而，事实真的如此吗?在新能源热潮下，若是占主导的电池核心技术都存在“空心化”风险，那么，其他核心技术中国零部件和整车公司就能掌握话语权吗?
4月18日，日本工业机器人厂商安川电机宣布，将在中国涉足电机等纯电动汽车的驱动部件的生产。最早将于6月与中国大型车企奇瑞汽车(安徽)等设立合资公司，开发电机等产品。
广汽集团则在年报中称，广汽“2015 年新能源汽车产销产销量增长近 4 倍，虽然公司已经新能源汽车的开发纳入'十三五'规划，大力致力于新能源汽车的开发、推广及产业化，但新能源汽车技术及配套体系尚不完善，短期内还难以完全替代传统燃料汽车，该技术未来发展前景和方向短期也存在较大不确定性。”
或许，没人希望未来中国的新能源汽车，是日本制造、韩国制造、美国制造或者是德国制造的，中国制造新能源的整车企业，都在给松下、三星和LG等电池制造商巨头打工。
