5月5日，江淮汽车(600418，收盘价11.35元)发布了公司2016年4月产销快报。数据显示，公司前4个月纯电动轿车的产销量分别为7316辆和6741辆。从数值上看，公司纯电动轿车的产销量似乎并不高，但是这一数据实际已比公司去年的产销量有了大幅提升。那么，作为国内生产传统汽车的老牌车企之一，公司如何规划今后的新能源汽车战略?
4月19日，《每日经济新闻》记者来到了位于安徽省合肥市东流路176号的安徽江淮汽车股份有限公司(以下简称江淮汽车，与公司董事会秘书冯梁森进行了近1小时交流。
公司新能源汽车投入逐步加大
作为国内生产传统汽车的老牌车企之一，江淮汽车近两年来开始向新能源汽车领域发力。2015年7月22日，公司发布非公开发行股票预案，计划募集45亿元用于新能源乘用车及核心零部件建设项目、高端及纯电动轻卡建设项目和高端商用车变速器建设项目。其中，新能源乘用车及核心零部件建设项目完成后，将形成单班10万辆/年的新能源乘用车、15万套/年的动力电池总成及15万套/ 年的电机电控的产能;高端及纯电动轻卡建设项目完成后，将形成单班10万辆/ 年高端及纯电动轻卡可共线生产的产能。
《每日经济新闻》记者注意到，公司于5月5日披露的4月产销数据显示，公司今年累计生产纯电动轿车7316辆，已经超过去年前10个月的累计产量(7231辆)。今年前4个月，公司累计销售纯电动轿车6741辆，已经超过去年前9个月的累计销量(6087辆)。
在与公司董秘冯梁森的交流中，他表示，公司计划到2020年，实现新能源汽车营收占公司总营收比例达20%以上的目标。根据公司2015年7月18日披露的《新能源汽车业务发展战略概要公告》，公司表示到2025年新能源汽车总产销量将占公司总产销量的30%以上，形成节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车共同发展的新格局。
向上游行业有序扩张
此外，作为产业链下游的整车企业，公司对上游电池、电机、电控等产品的选择与投资，不仅可以看出企业下一步发展的动向，同时也可以从侧面反映出产业发展的方向。
例如在电动汽车最为关键的电池选择上，江淮汽车的iEV3和iEV4两款车型选择了国轩高科生产的磷酸铁锂电池;在iEV5车型上，公司则选择了天津力神生产的三元锂电18650电池;而根据公司4月12日披露的公告，公司新能源车型iEV6S将搭载三星的18650三元锂电池。除此之外，在锂电池最为核心部件BMS(电池管理系统)的选用上，公司也有几种选择。那么，公司这样做是出于怎样的考虑?
冯梁森表示，在企业进行新能源汽车开发的起步阶段，公司的采购策略大多是非常规的，按道理说，企业的采购不会出现依靠单一一供应商的局面，因为这样会存在一定的供货风险。据冯梁森透露，今后在条件允许的情况下，公司将有序向产业链上游进行扩张，并与相关企业进行技术及资本方面的合作。
董秘访谈 对话江淮汽车董秘冯梁森：现阶段直接发展无人驾驶是不成熟的
◎每经记者 谢宏辰
4月8日，江淮汽车发布公告称，已与上海蔚来汽车有限公司(以下简称蔚来汽车)签订框架合作协议，双方将全面推进新能源汽车、智能网联汽车产业链合作，预计整体合作规模约100亿元。
据了解，蔚来汽车是由易车创始人李斌、京东创始人刘强东、汽车之家创始人李想以及腾讯、高瓴资本、红杉资本、愉悦资本共同投资设立的公司，该公司技术研发团队在电动汽车和智能汽车领域具有丰富的行业从业经历。
那么，对于时下大热的无人驾驶概念，公司是怎样看待的?公司发展新能源汽车的优势是什么?未来的发展方向又在哪里?此外，对目前行业内的技术路线之争，公司是如何看待的?补贴“退坡”等问题对公司又影响几何呢?对此，《每日经济新闻》记者(以下简称NBD)采访了公司董秘冯梁森。
技术路线选择：小轿车将更多考虑三元锂电池
NBD：公司的电池选择，从国轩高科的磷酸铁锂电池到天津力神的三元锂电池，再到三星的三元锂电池，请问公司这样的选择路径，是基于怎样的考虑?
冯梁森：公司最开始的1代车到4代车，是在传统车的基础上进行逆向开发的电动车。到iEV4以后我们开始考虑，将5代车进行正向开发，形成一个平台化的产品。那个时候就开始考虑可能要在电动车上搭载一种能量密度比较高的电池，不过要保证电池的安全性。也就是说，在安全性的前提下尽量去选择能量密度高的电池。通过对电芯的分析和判断之后，我们发现三元锂电池对于乘用车来说比较合适，因此在完全走向正向开发的路线后，就开始使用三元锂电池了。
NBD：此次为什么没有继续选择力神的电池，而是选择搭载三星的?
冯梁森：随着批量的变大，公司不可能只选择一家供应商，肯定需要多方面的合作。实际上我们接触的不止三星一家，LG等厂商我们也有接触，只是在6代车上，目前选择了三星的电池。
NBD：是不是说，江淮的乘用车以后就一直用三元锂电池，不考虑磷酸铁锂电池了?
冯梁森：这也不是绝对的，乘用车(小轿车)可能以后更多的选择使用三元电池。其实三元锂电池和磷酸铁锂电池的选择不是纯粹的技术路线问题，而是要根据市场来选择。例如我们做小型车可能主要针对的不是大城市，而是中小城市，这些地方对续航里程的要求没有那么高。我们现在的5代车、6代车，主要针对大城市，所以要尽可能使续航里程更长。小城市的消费者可能更关注的是价格，对续航里程没有太高的要求。在这种情况下，我们就没有必要去追求过高的续航里程。电池的最终选择，其实还是要看整车的需求情况。
BMS选择：以资本纽带为依据
NBD：公司iEV6S使用的BMS(电池管理系统)是哪个厂商的?选择BMS的变迁是出于怎样的考虑?
冯梁森：BMS用的是华霆的。我们对产业链是这样看的，围绕“三大电”(电池、电机、电控)，业界可能更加关心的是电池怎么选择。我们的考虑是，电芯短期来看可能无法参与进去，因为确实可能涉及技术路线的变化，目前来看这一块也没有很准确的把握。还有一个原因就是产业的跨度太大。
但是对于电池的管理(BMS)，以及电池的成组(PACK)这一领域来说，我们下一步可能是通过合资的方式进入。不过也不是说要完全自己生产，因为完全自产可能要面临一定的问题。
电机部分我们也和合肥的一家企业以合资的方式做。以上就是未来两三年内的一个规划。但是这样做的前提是需要有一定的资本上的合作。
NBD：4代车之前用的BMS，今后会不会更改BMS的选择?
冯梁森：理论上是存在这种可能的，不过不能说一定会调整。在新能源汽车的起步阶段，企业的采购应当说不是常规的采购策略。按道理说，企业的采购分一供和二供，不会出现依靠单一一家供应商的局面，一定是有备选方案的。因此随着新能源汽车产业的壮大和发展，我们对下游供应商的选择也可能会进入到一个非定向的情况。当然，我们也许会首先从自己参与投资合作的公司中选择，此外还可能与社会资源进行合作，但是与社会上资源的合作不能说是绑定的。
补贴“退坡”、上游涨价对公司影响几何？
NBD：公司生产的新能源汽车的优势和劣势分别是什么?
冯梁森：江淮确定走纯电动汽车的路线还是比较早的，另外我们的批量化生产也经历了10年的历练，技术方面从最开始的逆向开发转变到目前的正向开发。可以看出江淮在新能源汽车领域倾注的时间和精力是非常多的。
对于江淮整车企业来说，也存在技术路线的问题。我们对技术路线的确定，在国内算是比较早的，并且一开始就确定了走纯电动的路线。此在纯电动汽车领域10年的批量推广、数据收集过程，对我们今后技术的研发和升级都是有帮助的，所以我认为我们最大的优势在于进入行业的时间比较早。
对于江淮来说，劣势主要在于我们可以投入的资源有限。
NBD：新能源汽车补贴“退坡”对公司影响大吗?
冯梁森：肯定会有一定的冲击，因为在2~3年内，在新能源汽车产业还未成熟前，新能源汽车的确需要一定的补贴。就国家制定的补贴政策来看，是逐步退坡的，不是说在某个时间点突然全部撤出的，“退坡”的补贴政策给了公司充分的调整时间。而且从目前的情况来看，整车成本逐渐降低的趋势是成立的。这种成本的下降主要是由于规模扩大引起的。
NBD：目前产业上游部分产品涨价，对公司有何影响?
冯梁森：目前来看，产业上游有的产品在涨，但是过去几年也有很多产品在降。尤其是在锂电池上游零部件这一部分，随着前几年我国国产化进程的加快，对产品成本的降低是非常有效的，所以涨价和降价实际上有一个相互抵消的情况，不是说只有碳酸锂在涨价。其实过去几年其他产品实际上在降价，同时规模效应也会促使成本降低。
新能源汽车未来方向：依托优势，稳扎稳打
NBD：未来公司发展新能源汽车的方向是什么?
冯梁森：公司目前传统车定位的3大核心业务板块分别是：SUV、MPV和轻卡，我们在这3个细分市场内还是有一定行业地位的。今后公司新能源汽车的推广肯定不会像从前一样选择单体策略，也就是说公司今后新能源汽车的推广肯定会结合公司的优势来开展。目前新能源汽车市场的产品还不多，未来我们可能要做更多的电动SUV、电动MPV、电动轻卡。
NBD：最近无人驾驶的概念很火热，公司有没有做无人驾驶汽车的打算呢?
冯梁森：其实所谓的无人驾驶就是智能汽车的概念。我们认为做无人驾驶或智能汽车分为两条线，一条就是像百度这样的互联网企业以互联网的方式介入汽车行业;还有一条线是传统的汽车企业朝着智能汽车的方向发展。虽然路径不同，但是大家都看好未来的这个方向，只不过是切入点不一样而已。
我们认为无人驾驶更确切地说应该是汽车智能化的过程，但是以现阶段的条件直接去发展无人驾驶是不成熟的，无论是产品也好，使用环境也好，甚至基本的法律道德方面都存在着一些无法解决的问题。
所以我们对于智能汽车或者无人驾驶的发展问题实际上有一个分步推进的计划，这个计划可能要分3到4步来完成。以时间节点来判断，我们认为要实现无人驾驶可能要到2020年之后了。
