从中汽协公布的数据来看，在现有119家整车企业中，约有三分之二数量的企业可达到条件;现有85家自制底盘的改装类企业中，10%可达到条件。而中国汽车报的数据则显示，当前国内超过200家新能源车企合计获得生产许可的车型超过4000个，实际投产车型仅占总数的1/4左右，市场上真正可供选择的成熟车型少之又少。在经济新常态下，低水平重复建设和盲目投资新建新能源汽车项目并不利于汽车产业的供给侧改革。
然而，一边是有了生产资质却没有开工，一边是急于开工却没有获得资格。目前，乐视、车和家、游侠、万向等陆续宣布投巨资落地建厂，抢夺新能源车生产牌照的筹码。此前，工信部已经发出两张纯新能源汽车生产企业牌照，包括北汽新能源和长江汽车。中汽协相关负责人表示，工信部的目标是未来新建的新能源车企不超过10家。
“这实际上是我国对新能源车制造的‘降温’，提高准入门槛可以让有资质的车企盘活存量，避免生产相对过剩。”肖越预计，未来新能源车生产牌照或将演变成一场资本大战。
肖越认为，拥有雄厚资本的企业，想跨入整车制造的行列，最好以收购为主，“从头来研发生产，并不是‘外行’企业的最佳选择。”
除了提高生产新能源车企“准入门槛”外，8月11日，国家发改委还发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿(简称“管理办法”)。在该管理办法中，发改委首次列出了对于新能源汽车实施碳配额管理的基本框架和方案，并将在2017年试行，2018年正式实施。
所谓的“碳配额”即二氧化碳减排配额，是汽车企业生产(不含出口)和进口的新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。碳配额管理办法的核心是对汽车企业设定新能源汽车与燃油汽车年度产销量的比例要求，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额总量。
“燃油车企业自己掏钱买‘碳配额’，改变了由单一的依靠国家补贴来促进新能源车企的发展，在加速新能源车市场竞争的同时，还能促使更多企业加入到新能源汽车领域。”8月20日，湖北一家准备生产新能源汽车的车企在接受长江商报记者采访时说。
“‘碳配额’制实际上更加科学，相比国家补贴而言，长期来看可以杜绝骗补的投机行为，将市场引入到更加规范、健康的轨道当中。”肖越表示，不过从短期上来说，国家补贴保障了新能源车的低价优势，符合消费者的心理需求，暂时还不宜全面取消。
