2016年前三季整个新能源汽车产业依然处于高速发展之中，但产销量增幅以及产销总量等似乎并没有达到预期，新能源汽车的发展还需要克服许多障碍。目前，面对这一巨大潜力市场，具有前瞻思维的国内外企业都已蠢蠢欲动，但他们中的大多并不想在仍有较大额度政府补贴的当下匆忙入场，而是在政策预期不甚稳定的市场环境下先小步迈脚试探，以期在补贴大幅退坡与市场化真正开始的2020年之后大干一场。
在2015年我国新能源汽车产业取得辉煌成绩的背景下，虽然2016年前三季整个新能源汽车产业依然处于高速发展之中，但产销量增幅以及产销总量等似乎并没有达到预期。有人甚至开始担心，国家中长期规划的新能源汽车战略发展目标能否按期完成。
而在发展减速甚至是骗补等怪象出现的同时，圈子外的家电、IT等企业却纷纷想冲进来分一杯羹。从中长远看，随着补贴退坡制度的实施，用相关企业皆奔着大量补贴进入的思路来解释新能源汽车产业热度不减，显然已经过于简单。必须承认，一些企业是看到了新能源产业长期发展的良好预期，才下决心进入该领域，高额补贴并不是他们的期许。
政策模糊导致企业军心不稳
近几年来，相关管理部门发布的新能源汽车政策之多已经令人应接不暇。仅以某专业网站统计的今年以来发布的新能源汽车政策为例，即有30项之多，其中推广政策7项，行业规范政策8项，充电设施政策4项，企业目录相关政策5项，行业管理政策6项。
管理政策多意味着该行业的快速发展和不断变化。尤其是今年作为“十三五”的开局之年，在新能源汽车产业已经从起步阶段走向加速阶段的关键时期，相关的管理政策规范与支撑是必不可少的。但是，如果其中一些政策模糊或摇摆不定，则作为生产主体的相关新能源汽车企业将无法适从，这也与上述提到的新能源汽车产业增速放缓密切相关。
例如，2015年6月发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，规定自2015年7月10日起，新建纯电动乘用车企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，可由投资主体自行决定，只要生产纯电动汽车即可。
但在该项管理规定和随后于今年发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》中，均对相关申请企业提出了要具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，即准入门槛的要求。这使得一些拥有投资能力的社会资金只能寻找已经比较成熟的标的，改变了政策制定者原本想在新能源产业引入“鲶鱼效应”的初衷。
对于今年以来出台的一些相关政策，如客车三元动力锂电池的暂缓上目录、符合汽车动力蓄电池行业规范条件企业目录的实施、新能源汽车推荐车型目录的重审、骗取政府补贴企业的审查等，更使得在圈里的企业和在圈外的资金谁都不敢轻举妄动，无形中造成了一些企业生产进度放缓，部分资金投入不再积极等后果。
企业扶持应以市场竞争为核心
为了培育和促进新能源汽车这一战略新兴产业，前期政府与社会各层面投入大量资源和资金是可以理解的，适当的政府补贴也是必要的。但当补贴变成相关企业的主要利润来源，而且成为部分企业变相的获益“战略”时，这种补贴只能在短期内起到一定的作用。
从中长期来看，相关企业研发能力的培育与核心竞争力的形成，尤其是在没有任何补贴的情况下也完全能在市场上立足的能力的形成，才是政策制定者所要细心研究和关注的方向。
比如《汽车动力蓄电池行业规范条件》的实施，直接将此与其配套的新能源汽车产品上目录挂钩，在很大程度上保护了国内自主动力电池产业。但从汽车配套全球化的属性来看，在传统汽车产业上早已施行的国际化配套惯例不可能到了新能源汽车领域即被打破。自我保护的最坏结果是：到了真正国际化市场竞争之时，有可能忽然会发现我们的动力电池技术并没有达到市场化的要求。
再比如前不久刚刚发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》，在计算企业燃料消耗量积分和新能源汽车积分时，如果《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》里规定的纯电动汽车以5倍乘数计入核算基数和达到一定纯电行程的混合动力汽车以3倍乘数计入核算基数的管理办法不变，将使得已经拥有相当能力的新能源汽车厂商过度受益，从而在某种程度上使其他不生产或少生产新能源汽车的厂商利益过度受损。
最终可能产生的结果是，受益厂商的产品有可能整体上并不一定优秀，但却获得了超额的收益。一旦进入没有补贴的纯市场竞争之后，这种收益可能将迅速缩减甚至消失，并不能达到扶持企业进步的真正目的。
与之相对应，近期一些家电企业试图卷土重来从新能源切入到汽车产业链。这些在家电领域经历过较为充分市场竞争的公司，并不一定是奔着大量的补贴而来，真正吸引他们过来的可能是新能源产业的发展空间和部分家电企业已经拥有的光伏与电力一体化技术。他们对新能源汽车产业的未来看法，应该引起圈内企业的深思。
非汽车类企业仍跃跃欲试
在新能源汽车产业略有彷徨的这段时期，圈外的家电与IT企业依然信心爆棚。中国工业报记者观察到，以格力电器为首的家电企业，在10年前国内家电企业掀起一波轰轰烈烈的造车运动未果之后，今年又再度卷土重来。但这一次他们目光瞄准的不再是传统汽车产业，而是把投资的重点放在了圈内人也并没有完全玩转的新能源领域。
与格力电器等家电企业相似，一些原本就与汽车产业着边的诸如零部件企业、新能源产业链供应商等，也在摩拳擦掌准备大干一番。如国内最大零部件供应商之一的万向，通过对美国菲斯科电动汽车公司和A123动力电池公司收购后所形成的新能源造车能力;近期国家发改委对长江汽车和长城华冠(前途汽车)等企业进入新能源汽车生产领域的准入批复;位于河南的锂电池电解液核心材料供应商上市公司多氟多掏出2亿多元对河北邢台红星汽车项目的改造等。
其他如IT业的乐视汽车、蔚来汽车、游侠汽车、高德汽车、车和家、和谐富腾，包括一些IT界大佬，如马云、郭台铭、马化腾、李彦宏、李嘉诚、贾跃亭等，对新能源汽车及相关产业投入的热情，与新能源汽车产销增速放缓的态势形成了鲜明的对照。
确实，在各行各业都在跨界的时刻，格力电器们有理由相信，此次跨界的机会正是新能源汽车的历史机遇。在外界尤其是汽车业界普遍对格力电器收购银隆新能源存在质疑之声时，董明珠看重的也许并不是新能源汽车本身，而是银隆所拥有的另辟蹊径的钛酸锂电池技术路线。这种非主流动力电池技术路线，却可能是第三方旁观者最看重的。
“我不是想造车，我是想要新能源技术。”在业界都还以这个行业皆用来吃饭的产品——“车”这个名词来衡量收购银隆的值与不值时，家电企业却给汽车人上了一课：锂电池的储能技术与格力未来的光伏空调和家庭能源管理中心战略的结合与协同发展，有可能是大多汽车人长期坐在汽车里想像不出的发展空间。
真正的决战在2020年以后
尽管新能源汽车产业仍然有着超高的补贴支撑，但一个比较乐观的现象是：国内以新能源客车为主要发展方向的一些企业，已经以不拿政府补贴照样可以实现商业运营为目标而进行新能源汽车产业的新一轮设想与布局。这里比较典型的是以深圳沃特玛电池公司为首的沃特玛创新联盟的成员们。
中国工业报记者在采访相关事件时注意到，即使在山西临汾这样相对不发达省份里的地级市，其公交公司在只有地方补贴的背景下，仍然可以通过以沃特玛联网快充技术为基础的商业运营模式而实现营收平衡。可以说，假以时日这一营业模式肯定能在完全没有补贴的前提下在一些特定领域率先形成产业规模。
与某些国内新能源汽车领先企业的趾高气扬不同，在国内企业高高兴兴地拿补贴、大干快上新能源汽车项目的同时，一些以混合动力为主，包括也已经研发出相关纯电动汽车技术的国外企业，也并没有闲着。
例如，大众汽车集团就预测，纯电动车未来将占据全球乘用车市场的四分之一，到2025年时纯电动车的销量将达到200万～300万辆，贡献全球电动车销量的20%～25%。因此，在大众集团的2025战略中，电动车和数字化是该集团2025战略中非常重要的组成部分。其中，大众关于电动车的计划是：在未来10年推出超过30款纯电动车型。这些车型中的大部分无疑都会落地在中国生产。
在另一家著名车企宝马汽车刚刚宣布的将在中国投放的5个车系9款新能源车型中，源自BMWi平台的BM We Drive电力驱动技术将拓展到BMW全系主力车型。在当前的中国市场，宝马已经有多款新能源产品在售，包括BMWi3的3个车型、BMWi8的2个车型，BMW7系插电式混合动力的2个车型，以及BMWX5插电式混合动力共8款车型，国产的全新BMWX1插电式混合动力推出后在售新能源车型将达到9款。
通用汽车的中国市场新能源战略则更加本土化，目前通用已经先后向中国市场推出了国产的全新一代君越混动版和迈锐宝XL全混动车型。今年3月，通用汽车公布了在华的新能源战略，其中明确表示，到2020年将在中国市场推出10余款新能源汽车。在通用规划的5年10余款新能源车型中，将涵盖别克、雪佛兰、凯迪拉克以及宝骏四大品牌，且每年推出至少1款国产混合动力车，覆盖从弱混到强混，非插电到插电式的全类型新能源产品。此外，基于别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌的各自旗舰产品都将在今年推出新能源版车型。
可以说，具有前瞻思维的国内外企业都已蠢蠢欲动，他们中的大多并不想在仍有较大额度政府补贴的当下匆忙入场，而是在政策预期不甚稳定的市场环境下先小步迈脚试探，以期在补贴大幅退坡与市场化真正开始的2020年之后大干一场。
