今年上半年，从4月之后，国内车市增幅明显放缓。小型车市场增幅也只有5%，轿车仍占有狭义乘用车近七成的份额，但增速只有7个百分点，而MPV和SUV保持50.6个百分点和32.7个百分点的高增长。而这其中不得不提的是，中高级车市场几乎没有增长，这跟往年市场的增长相比，十分反常。
这种所谓反常或许是由于市场结构的变化。这预示着，轿车已经率先进入低增长阶段。这让去年还在大胆预言 “第一轮换车潮，中高级的巅峰时代来了”的我们有些尴尬。
纵观中高级车市近十多年的演变，从“二元论”到“三足鼎立”，再到 “五方争霸”直至今日的群雄逐鹿，国内中高级车市场的竞争日趋激烈。巅峰后必有低谷，在大势不好的情况下，中高级车市的内忧外患最先凸显。销量都去哪儿了？对于记录了中国老百姓向高品质生活的进程的中高级车市场来说，我们仍然相信，低谷后仍有下一轮的峰值。而如何唤回下一个巅峰，是各大厂家面临中高级车市沉浮需要思考的问题。
矛盾最先凸显 中高级走下神坛进入低增长
从各系B级车产品今年以来的市场表现来看，韩系阵营中虽然北京现代名图销量可圈可点，却瓜分了同宗第八代索纳塔的份额，东风悦达起亚K5月均4000多辆的水平难称主流。法系的C5和508月均仅两千余辆，事实上已经接近边缘化。因而，B级车市的竞争，实际上还是德、日、美三系的较量。
根据今年前7个月的终端销量统计，整个B级车市只有“德系双雄”的帕萨特、迈腾，累计销量双双突破10万辆，成为最大的市场赢家。并且在很长一段时间内，迈腾和帕萨特一直在冠军宝座上轮流坐庄，销量数字也都相当接近。比如6月份，迈腾以17135辆的销量，和领先帕萨特807辆的成绩，摘得B级车细分市场的销量冠军，到了7月份，帕萨特就超出迈腾401辆，以16008辆的销量夺得第一名。
在今年前7个月的累计销量方面，目前帕萨特以123280辆的销量暂时领先，比累计销量为118307辆的迈腾多出了4973辆。但是，相比去年同期，迈腾有着17.1%的增长率，而帕萨特的同比却降低了8个百分点。就此而言，帕萨特的市场表现与迈腾平稳的增长态势，有着很大的反差。如果这种趋势持续下去，迈腾也将一如一汽大众累计销量在7月份反超上海大众一样，有望在短时间内反超帕萨特，成为细分市场累计销量的冠军。
无论迈腾与帕萨特之间的角斗结果如何，风头强劲的“德系双雄”的领先地位是难以撼动的。而以“别克双君”为代表的美系，和以“日系三强”为代表的日系，今年前7个月的累计销量均被10万辆关口挡在门外，其中除了凯美瑞累计销量接近9万辆以外，其他车型均在4-6万辆的区间徘徊，并且两系车型在销量排列上，也形成了犬牙交错的混战态势。
就美系而言，其市场表现已显疲态，新君威、新君越今年以来的单月销量，始终没有突破万辆，而分别只有四五万辆的累计销量，也在德日美三系B级车的排名中处于下风；同属上海通用的雪佛兰迈锐宝，虽然之前在官降高达2.5万元的刺激下，曾于去年有过单月销量破万的纪录，但今年以来6万多辆的累计销量，表明降价促销的热度过后，难以保持长期旺销的势头；倒是长安福特蒙迪欧，1-7月61374辆的累计销量，在美系B级车中拿了头牌，对上海通用旗下的B级车形成了压制。
日系B级车今年以来的表现，可以说是苦乐不均。广汽丰田的凯美瑞，虽然销量上不及帕萨特和迈腾，却是除了“德系双雄”以外，日系乃至整个细分市场中单月销量保持在万辆水平的唯一一款车。并且，凯美瑞不仅单月销量稳居第三名，89476辆的累计销量也将其他日系和美系车型远远地甩在了身后。
与凯美瑞的“快乐”相比，“日系三强”中雅阁的日子，难掩尴尬，但并不是没有希望。虽然数据上看无论是7月份6814辆的销量，还是前7个月不足6万辆的累计销量，都不再有“雅凯争霸”时代的风光，但目前上月底第一轮雅阁的价格下探效果已经凸显，相信这月起数据和排名都将会有上浮；至于东风日产天籁，月均8000多辆的表现也算是中规中矩。尽管其60230辆的累计销量，在整个B级车市场难称出色，但其今年以来高达33.8%的同比增速，倒是预示着天籁仍有向上突破的希望。
总体来看，竞争格局已定的B级车市场，可以用“德系风头强劲，迈腾后劲十足；美系已显疲态，双君难有突破；日系甘苦有别，雅阁尴尬中现希望”来概括。
上打下压 中高级份额被SUV和豪车蚕食
其实，由于中高级车的影响力和利润率均高于其他车型，因此这块市场一直是厂商的必争之地。从销量上看，今年中高级车虽然保持了一定的增长，但与厂家的排产预期相差甚远。在产能不能调整的前提下，中高级车经销商的库存均已经到了爆仓的边缘。
当前中高级车压力最大非日系三强凯美瑞、雅阁、天籁莫属。以雅阁为例，每家经销店都大约持有一个月的库存量。而天籁每家店库存也一度达到去年峰值。而前些年风光的别克双君、索纳塔八代、长安福特蒙迪欧、一汽丰田锐志等车型同样压力巨大，虽然库存占比不高但是月销量低却也让经销商愁眉苦脸。
同时，如迈腾这样销量出色的车型也明显感觉到了压力。在一汽大众经销商看来，迈腾的威胁并不是同级车的价格战，更多的是来源于豪车价格的下压。的确，豪华车的价格下探，以及众多的新兴个性车型的出现，让本来就竞争激烈的中高级车市场更是腹背受敌。放眼如今的豪车阵营，前段时间宝马X1直降5万，跌至23万区间。而奔驰年前也传出“二十万买奔驰，全系优惠十万”的吆喝。这样，用以往买中高级车的钱就能轻松买到一辆豪车，尤其是对于好面子、看重品牌的中国市场来说，无疑具有极强的吸引力。
近期迅猛而来的反垄断调查，打破豪华车品牌的价格垄断，就更易催化这一市场空间下移趋势。业内专家认为，目前的国产车与进口车的竞争较充分，部分进口车的价格已经在25万元左右，这与中高级车的差价也就在5万元左右。而随着消费信贷等的强力推进，消费者购买豪华车的热情较高。尤其是年轻消费群体的成功概念是有豪车和房子。“房子带不出来，车子是炫耀的主要体现。购买ABB豪车是部分金领的首选，因此出现奥迪和宝马的B级轿车销量已经与雅阁等主流中高级车销量相近的局面。”
另一方面是用车观念的改变，中国消费者逐渐从“买车代步”的功能需求向更加注重附加价值的“体验型消费”发展。为提高竞争力，各大车企纷纷推出更个性、更具针对性以及多功能的车以迎合不同类型消费者的口味。suv市场的迅速崛起，跨界车型的层出不穷都无疑印证了买车动机的转变。途观、歌诗图、GL8的风靡就是最好的例子。当原来的“小众车型”逐渐被市场所接受后，他们抢占最多的无疑就是中高级车的份额。
对于B级车产品来说，这正是一个“失速”风险空前提高的市场。新车潮依然澎湃，但不是每一款新车都会有耀眼的新车效应。竞争的升级和壁垒的打破，将呼唤更加额外的价值感。而与此同时，顾客将回到理所当然更加中心的位置。
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