2017年已经进入下半年，经历过半年考的车企有人欢喜有人愁。尤其在新能源车市，与年初预测的“80万销量”相差甚远。根据中汽协数据统计，1-6月，新能源汽车产销量分别为21.2万辆和19.5万辆。无论是达成今年既定的销量目标，还是完成新能源产品投放规划，车企均已进入密集发布新能源产品、新能源战略产品阶段。
事实上，车企集中发力新能源汽车市场主要受到了“双积分”政策的影响。显而易见，以现在的新能源汽车技术和发展水平，在没有政策支持和国家补贴的情况下，是难与传统汽车相抗衡的。而补贴政策从今年起便开始逐年退坡，直到2020年的完全退出，为坚持新能源汽车技术路线不动摇，“双积分”便承担了此前的补贴推出后的政策空白。
“双积分”给了谁利益？
汽车行业资深评论员田永秋对“双积分”政策评论道：“新政之下，可以看到比亚迪、北汽、吉利等企业的志得意满，跨国公司的纵横捭阖，新能源造车新势力的群雄逐鹿以及传统国有大厂的呆若木鸡。”
根据合资车企的新能源规划战略，最早在华量产上市是大众与江淮合作项目，该项目将于2018年底落成。而截至目前，包括大众在内没有展开新能源汽车的布局，能与自主产品抗衡的产品为零。
根据新能源积分(NEV)的计算方式，不仅要求车企新车年产量要达到规定比例的新能源汽车，而新能源汽车越多，产生的新能源积分也越多。因此，有业内专家认为，新能源积分政策对自主品牌的意义是重大的，也是实现弯道超车、汽车强国的重要机会。
同理，按照油耗积分(CAFC)的算法，车企销售新能源汽车生产量与燃油积分成正比。无论是燃油积分还是新能源积分，车企当年生产电动汽车的比例越高，越有利于“双积分”的达成，而多余的积分可以出售，再次获得利益。
主流车企的压力到底有多大
正如田永秋所说：“以长城汽车和捷豹路虎中国为代表的SUV大户油耗面临压力较大，产生的负积分较多，全行业共产生150万左右负积分，这都需要行业多余的新能源积分来弥补。”
因此，也就不难理解长城在不看好新能源汽车的背景下，毅然决定购入河北御捷25%的股份，而未来还会加持更多股份。25%的股权关系，决定了长城可以优先使用河北御捷的新能源积分，缓解甚至减少自身新能源领域的短板，尤其是能有效避免来自工信部的惩罚。
不只是长城这样的油耗大户，在中国销量排名靠前的合资车企都有这样的忧虑。以在华销售量最高的大众来说，仅从新能源积分角度考虑，可以为“中国老大哥”算一笔“积分”账单。
假设2018大众中国作为一个整体(国产和进口)燃油车产量为400万的话，依据8%的新能源积分比例要求，大众中国三年所需要的新能源积分为32万分。而根据大众规划的近期纯电动车续航里程基本在300公里左右，依据新能源积分标准每辆车有4.4分来计算，大众中国至少在2018年生产7.3万辆纯电动汽车才能满足基本的要求，其压力显而易见。
因此，这也就可以理解美国汽车政策委员会、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会和韩国汽车制造商协会等全球四大汽车协会要签名向中国工信部致信，要求暂缓一年执行“双积分”政策，因为此政策涉及到企业甚至国家的切实利益。
车企争相发布新车及规划
加快新能源产品的布局，并推向市场成为车企的首要目标。明年起将实行“双积分”并行的政策，对于大众、丰田、通用等跨国车企来说，在燃油车市场的优势能否在新能源汽车上延续，直接取决于新能源产品的导入时间及企业对新能源汽车的重要程度。
因此也就不难看出，无论是自主车企还是合资企业均针对中国汽车市场的变化而退出相应的产品规划。在合资车企尚未到来之前，自主品牌已经遍地开花，尤其是北上广深为首的一线城市，基本占据了新能源汽车销量的绝大份额，北京和上海也成为纯电动汽车和插电混动汽车保有量最高的城市。
对于“双积分”政策的执行，目前最大的受益方是，早期便跟随政策布局新能源产品的车企，其次便是那些新涌入进来的造车势力。田永秋认为：“不久我们就会看到，在新能源汽车领域‘无所作为’的一些国有汽车企业，很快也会有所动作，投资、入股、收购有新能源汽车业务的现有汽车企业以及刚刚获得资质的新进入者的兼并重组将不会太远，整个新能源汽车行业的全产业链的合纵连横将很快又迎来一波高潮。”E车汇
