“虽然中国政府谈到发展新能源车已经有差不多十年时间，并且政府对于2025年新能源车的市场份额有一个目标值，那就是要占到20%的占比。但事实上，由于基础设施不足、续航里程受限等问题目前依然没有得到很好解决，解决燃油问题不可能一蹴而就。”
近日接受记者独家采访时，江森自控能源动力业务集团副总裁兼全球售后市场总经理雷·舍曼斯基(Ray Shemanski)，表达了对中国新能源汽车市场的未来相对保守的态度。
江森自控能源动力业务集团副总裁兼全球售后市场总经理雷·舍曼斯基
在对节能环保要求最为严格的欧洲市场，此前也一直是多重路线并行。雷·舍曼斯基认为，从传统车向新能源的能源节能技术的递进，会经历从12伏启停技术，到48伏微混动力技术，再到混动、纯电动技术的阶段。
不过，虽然燃油车不会被强行退市，但政府对于燃油车的节能，提出了更高的标准和更严格的要求。按照工信部此前规划，2017年我国乘用车产品平均燃料消耗量将降至6.4L/100km，国产乘用车平均油耗在2017~2020年的目标分别为6.4L/100km、6.0L/100km、5.5L/100km、5.0L/100km。从目前来看，绝大多数车企达标情况不理想。据工信部2016年95家国产乘用车企业平均燃料消耗量的数据，有62家企业未达标，达标的企业仅为33家。
因此，必须采用多样化的节能技术来满足严格的法规要求。在此之前，包括博世等零部件供应商还花大力气推广柴油技术，但是，随着大众“排放门”事件被曝光，柴油车在全球范围内几乎都被判了死刑。那么，该如何有效提升传统内燃机的效率和节能效果?
在欧洲市场，有50%-60%的新车配备发动机启停系统。雷·舍曼斯基告诉记者，先进的发动机启停系统可实现5%-8%的油耗节省。在欧洲，启停系统的应用从豪华车品牌如奥迪、宝马、奔驰开始，逐渐延伸至想对大众的品牌。
而在中国市场，目前新车启停系统的配备比例在10%-20%之间。江森自控认为，这对于他们来说是一个机会，“基于和整车厂商的合作以及技术团队与厂商的沟通，我们预计，未来5年，启停汽车在中国市场上市的新车中将占比50%以上”。雷·舍曼斯基谈到，目前包括自主品牌在内的车企都在加速这一技术的应用。
对于启停技术来说，普通铅蓄电池无法满足启停系统的储能要求，需要性能更强的电池产品。作为全球领先的电池供应商，江森自控旗下一大块业务便是为启停系统提供高性能的AGM(吸附式玻璃纤维隔板)电池产品。随着启停汽车的市场份额不断扩大，江森自控计划投入7.8亿美元以提高其全球范围内的AGM电池产能。
江森自控长兴工厂电池生产线
目前江森自控已开始在位于浙江长兴的工厂生产启停汽车用增强型富液电池 (EFB)。AGM电池也在2015年正式投产，并完成扩容，目前年产能达到340万只。此外，其还与北汽集团旗下山东滨州渤海活塞股份有限公司组建合资企业，计划在滨州兴建一座汽车电池制造工厂，生产富液电池和AGM电池。
按照江森自控预测，到2020年，中国将有1500万辆新车配置启停系统，约占当年新车总量的50%，每年可减少12亿升燃油消耗，并降低280万吨温室气体排放。江森自控还预测，未来10年，中国车用电池增长将占全球车用电池增长的50%。
“世界的趋势已经不再是由西向东，而是由东向西。过去江森自控主要服务于欧美市场、同时兼顾新兴市场的战略已经过时，这里才是未来的中心。” 江森自控董事长兼首席执行官穆安礼(Alex Molinaroli)此前在接受记者采访时表示。据其2016财年数据显示，江森自控去年全球销售额为310亿美元，而亚太区的销售额已经达到57亿美元，成为其全球业务的重要拼图。目前，以中国为代表的亚太地区已经成为江森自控最重要的业务增长市场。
