数据显示，2017年上半年锂电池板块存货量高达131.65亿元，同比增长137%;应收账款总额247.71亿元，同比增长133%。除新能源整车外，中游电池环节的存货量和应收账款当属最高水平。同时，锂电池环节整体存货周转率和应收账款周转率分别为1.7、1.1，同比分别下降0.3%，0.2%。
第四季度动力电池企业集中精力去库存，报价将出现历史新低？
日前，高工锂电关注到细分材料领域在第四季度大规模减产的现象，随即联络相关企业深入了解情况。沟通结果显示，目前国内多家动力电池企业正在安排减产，第四季度将集中主力消除原有库存。
根据高工产研锂电研究所(GGII)的调研数据，2017Q1、Q2、Q3，国内动力电池产量分别为6.42Gwh、11.97Gwh、13.25Gwh。对应装机量数据分别为1.27Gwh、4.5Gwh、8.9Gwh。去除补电车、储能、换电、部分18650动力电池转做消费电池等环节对装机量数据的影响，前三季度国内动力电池确实存在较大库存。
高工锂电抽取国内三家动力电池公司的存货数据，也间接证实了这一点，受存货影响，部分电池公司面临更严峻的账期和应收账款压力，因此资产减值损失较期初出现大幅增长。
另有数据显示，2017年上半年锂电池板块存货量高达131.65亿元，同比增长137%;应收账款总额247.71亿元，同比增长133%。除新能源整车外，中游电池环节的存货量和应收账款当属最高水平。同时，锂电池环节整体存货周转率和应收账款周转率分别为1.7、1.1，同比分别下降0.3%，0.2%。
从整体情况来看，动力电池第二季度库存多于第三季度。原因在于，第二季度开始，推荐目录中1.2倍补贴系数车型增加，市场预期随着第二季度新能源汽车产量的逐步恢复，动力电池订单、销量也将同步回升，故而加大了生产。
但实际上，在第二季度，受补贴分批申请发放，三四线城市采购资金到位慢、免购置税4月份才公布等多重因素影响，市场对动力电池的实际需求较慢，低于动力电池公司预期，于是形成库存。
第三季度，由于市场洗牌，部分电池公司需求下降，同时，政策变化加快了动力电池材料体系升级周期，动力电池公司的存量反而小于第二季度。
在电池库存压力较大的同时，有传言称，2018年新能源汽车补贴将提前退坡20%，动力电池价格在进一步下滑的同时，能量密度与补贴额度门槛将被再次提高。如：最高档补贴对应新能源客车电池系统能量密度或将从115wh/kg提升至135wh/kg，新能源乘用车能量密度将从120wh/kg提升至140wh/kg。这令大多数今年生产的动力电池产品，都无法满足最高补贴要求。
多位公司人士表示，尽管政府相关部门对上述消息进行辟谣，能量密度要求是否要进一步提升也不确定，但整车公司和电池公司已经在提前准备。
对此，市场较为明显的反应是动力电池公司主动去库存，但这并不容易。虽然不少电池公司第四季度将消化库存作为主要规划，减产减量的同时，寻求装车量的提升，但由于各家公司均有库存，这一领域的竞争显得极为激烈。有业内人士透露，为消除库存，已有主流公司给出1400元/Kwh的报价，车企方面的报价或会更低。
根据GGII提供的数据，现有库存的种类中，磷酸铁锂电池多于三元材料，磷酸铁锂去库存压力更大，加之明年可能，国内市场或将出现补贴能量密度进一步提升的情况，磷酸铁锂能量密度的劣势进一步凸显，市场空间或被进一步压缩。
