2030年前新能源汽车经济性将逐步凸显，对石油的替代性将不断扩大，但不具颠覆性，主要集中在占石油消费两成的公路用汽油。
11月8日，中石油经济技术研究院和日本能源经济研究所共同举办第11届中日油气市场研究成果交流会。交流会对亚洲油气市场的机遇与挑战两方面进行了探讨，中方主要围绕着中国新能源汽车发展对传统能源的替代而展开。
“当新能源汽车具备与燃油汽车相抗衡的实力时，石油峰值的时代才会到来。”中石油经济技术研究院石油研究所所长戴家权在告诉记者，当新能源汽车动力电池的平均单位成本降至775元/kWh时，其经济性将大致与燃油车持平。据中石油经济技术研究院预测，2017年中国新能源汽车动力电池的成本是1700元/kWh。
“2030年左右，新能源汽车的成本相对燃油车具有经济竞争力。”戴家权在会上表示，由于材料费用下降、能量密度提升、电池PACK(电池组件)减少和规模经济发展四大主要原因，预计国内2030年新能源汽车动力电池将降至700元/kWh。“考虑到汽车寿命期在10-15年，中国需要在2040年后禁售燃油车。”他表示，到2050年中国燃油车保有量在所有汽车保有量的比重不超过15%。
“综合行驶里程、保有量等趋势，预计2020年新能源汽车替代403万吨油当量，占国内该年成品油总量的1%;2030年替代2484万吨油当量，占该年成品油总量的6.7%。”中石油经济技术研究院在会上发布报告指出。
尽管成本持续下降，新能源汽车的增速在今年出现了放缓的趋势。中国汽车工业协会数据显示，今年前9月中国新能源汽车累计销量为39.8万辆，同比增长37.7%;去年中国汽车销量为2803万辆，新能源汽车为50.7万辆，同比增长53%，占汽车总销量的1.81%。同年全球新能源汽车占比为0.8%。
新能源汽车的市场结构也在不断调整。国内的新能源汽车主要分为纯电动汽车和混合动力汽车两大类。从市场结构来看，插电式混合动力出现明显萎缩，今年前9月纯电动汽车销量占比大约为82%，插电式混合动力汽车约为18%，2014年这一比例为40%。
“这是新能源汽车对政策变化的敏感反应。”戴家权表示，目前新能源汽车发展政策驱动影响较大，市场没有发挥决定性作用。
今年上半年，因补贴退坡以及管理准入标准重新评定，新能源汽车电池需求同比出现负增长。与此同时，占新能源汽车近三成的新能源商用车补贴下降幅度超过50%，并要求非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里。
“里程问题本质上也是成本问题，多加电池就可以解决。”戴家权表示，相对成本高昂仍是制约新能源汽车发展的最主要因素，按照纯电动乘用车百公里耗电15kWh，以成组后电池比能量150Wh/kg测算，200kg电池可续航2万公里，而再增加一块同样的电池，便可达到4万公里的最佳续航里程，但这样成本也会提升不小。“未来新能源汽车将以乘用车(私家车短线)为主。”他说道。
整体而言，政策仍在大力驱动新能源汽车的发展。9月28日，工信部、商务部等部门联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》文件。文件显示，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求;达到3万辆以上的，从2019年开始设定新能源汽车积分比例要求，包括油耗积分和新能源汽车积分。其中2019和2020年新能源汽车积分比例要求分别为10%和12%，之后年度比例由工信部另行公布。
“车企间正负积分交易资金将取代国家补贴资金，接档刺激车企的发展动力。”戴家权表示，在双积分制度实行的背景下，油耗积分可以结转，新能源汽车积分可以交易，新能源汽车成为车企发展的一大任务指标。
“新能源汽车的替代重点是公路用汽油，约占石油总消费量的两成。”戴家权向记者表示，去年中国交通部门用油约为2.9亿吨，占国内石油消费总量的51%;其中1.17亿吨为公路用汽油，占石油消费总量的两成左右。
除公路用汽油外，中石油经济技术研究院报告表示，新能源汽车对其它交通用油替代性不强，其中公路用柴油电力、航煤和水上燃料油的发挥的动力难以替代，铁路用柴油随着铁路电气化程度提升逐步下降。“2030年前新能源汽车对油品的替代性逐步扩大，但不具有颠覆性。”
“新能源汽车发展关键在于能否优化全国能源结构，即不要增加煤炭的消费，造成煤炭对石油的逆替代。”戴家权表示，从全生命周期来看，新能源汽车实质环保意义有待加强。
据中国汽车协会数据显示，从全生命周期来看，新能源汽车的二氧化碳排放量为传统燃油车的70%，但PM颗粒排放是传统燃油车的两倍，硫化物的排放量也略高于传统燃油车。
