在传统的汽车销售旺季10月，新能源汽车行业也收获了一张亮眼的成绩单。11月10日，根据中汽协最新统计数据显示，中国汽车工业协会公布数据，10月新能源汽车产销分别完成9.2万辆和9.1万辆，同比增长近90%。
“由于新能源汽车的发展速度超过主管部门的预期，造成补贴金额会超出预算，因此主管部门有加大退坡比例的想法。”11月10日，中国汽车工业协会常务副会长董扬撰文对电动汽车补贴政策可能调整做出建议，希望有关部门按照过去的承诺实施补贴额度的退坡。
此前有消息称，有关部门正在研究新的新能源汽车补贴政策，将原定2019年的补贴退坡(降幅20%)节点提前到2018年执行。
一方面是补贴政策提前退坡的消息在发酵，另一方面是新能源汽车的销量大涨。11月10日中国汽车工业协会公布的数据显示，10月我国新能源汽车产销分别完成9.2万辆和9.1万辆，同比增长85.9%和106.7%。
“不排除部分消费受到政策调整的影响而提前消费。”有关注新能源汽车消费的业内人士认为。实际上，新能源汽车受到政策促进而消费的现象非常明显。
上海消费受牌号影响
10月30日上午，2017年中国六城市新能源汽车消费者调查成果发布会在上海国际汽车城召开。来自北京交通发展研究院的刘莹代表课题组发布了《2017年中国六城市新能源汽车消费者调查的成果》(下称《调查》)。
《调查》显示，以北京、上海一线城市为代表的新能源汽车市场，受到政策激励而购买新能源车的现象比较明显。
其中，以上海为例，如果取消号牌优惠，将有75%的消费者不选择新能源车，其中59%仍将选择汽油车。
我国的新能源汽车自2009年“十城千辆”起步至今，取得了突破性的增长。2016年我国共销售新能源汽车50.7万辆，连续两年产销量居世界第一。目前累计推广量已经超过了100万辆，占全球市场保有量的50%以上。今年1到10月，新能源汽车产销分别完成51.7万辆和49万辆，同比增长45.7%和45.9%。
不过，亮丽的成绩单背后，业内仍为新能源汽车的发展担忧。主要原因是，新能源汽车市场增长仍主要由政策推动。《调查》显示，越是一线城市，受政策激励越是明显。其中上海75%的消费者是为了一张上海牌照而入手新能源汽车。而在二线城市，则没有那么明显，但是二线城市则对新能源汽车的价格敏感，比较看重补贴。在二线城市，如果取消限行，35%的消费者不选择新能源汽车，但如果取消补贴，59%不选择新能源汽车。
《调查》同时显示：二三线城市新能源汽车主要作为家庭第二辆车，以石家庄为例，非首购车的比例超过80%，虽然一线城市的首购车比例高于二线城市，但主要也是受到限牌限行影响，这也意味着，新能源汽车仍然是作为传统能源汽车的补充而存在。
购买地区差异明显
对包括北京、上海两个一线城市，成都、武汉、石家庄和临沂四个二三线城市的调查结果显示，不同级别城市的推广情况差异巨大，2017年8月数据显示，北、上、广、深等一线城市推广应用数量占总量约54%，一、二线城市推广应用总量占比达78%。
《调查》显示，不同城市新能源汽车用户特征差异显著，尤其是车型差异特征明显，北京、武汉、石家庄以国产纯电动中端车为主，上海、成都以插电混合动力为主，临沂以国产低端电动车为主。
各个城市的新能源汽车消费特性不同，也受到城市消费水平、交通状况、政策等多种因素的影响。其中一、二线城市首辆车购买新能源汽车的比例更高。北京市交通行业节能减排中心受能源基金会委托开展《北京市私人领域电动汽车消费者调查分析》报告显示，北京已经购买或正考虑购买电动汽车的人可分为三类：第一类是申请传统汽车指标未中标而急需用车的人，他们希望利用新能源汽车的指标获取的优势尽快购买汽车，大部分是家庭首购车辆。
其次是出于环保、省油、社交等原因真正希望购买电动汽车的人，通常为非首购;第三类是家庭用车需求不迫切，但是认识到新能源小客车是城市未来的稀缺资源，在指标竞争压力小的窗口期申请购车。
影响消费者购买新能源汽车产品的主要有两个方面的因素：第一是对充电桩的需求。大部分购买新能源车的消费者，主要依赖自有桩和单位桩充电，超过半数的用户表示如果不能建设自有桩，将不会选择购买新能源汽车。
第二，新能源汽车的产品多样化和购车成本，也是用户选购新能源汽车的主要原因。然而，目前新能源汽车仍面临“可选车型少”、“无人推荐”和“对售后保养”的忧虑。
