11月16—17日，“2017’第二届动力电池应用国际峰会暨第三届中国电池行业智能制造研讨会”在北京举办。本届峰会由中国化学与物理电源行业协会和电池中国网共同主办，天津力神电池股份有限公司联合主办;中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会承办，无锡先导智能装备股份有限公司联合承办。参加此次峰会人数超600人。
17日上午，以“现状与未来：纵论车用燃料电池”为主题的燃料电池汽车市场分论坛，由同济大学汽车学院副教授马天才主持。马天才介绍了燃料电池的发展情况，并分析了未来的机遇和面临的现实挑战。
同济大学汽车学院副教授马天才作主题演讲
演讲实录如下：
欢迎大家来到燃料电池汽车市场分论坛。如果当年我们燃料电池是梦想的话，我们现在看到的燃料电池就是现实。今天我们邀请了行业内比较多的专家，从关键材料、关键零部件，到电堆、到系统、到加氢的基础设施，以及我们相关的资本界、投资界朋友。
在我们行业内好多人把锂电池作为燃料电池的对立面看，实际上从我们汽车人的角度看，燃料电池也好、动力电池也好，它们在车上都是电源，两种技术各有优势。所以我们同济大学新能源汽车中心调整的时候，把动力电池和燃料电池调整到一个部门，我们起的名字叫“复合电源”，这里面技术上的原因各位专家可能会讲到，我想给大家表达的一点是，锂电池跟燃料电池不是竞争的，它们是互补的。现在我简单用大约一刻钟的时间给大家汇报一下我们对中国燃料电池发展的一些思考。
“现状与未来”，就是说我们现在已经不能叫梦想了，是未来，并且是不久的未来。刚才有几个来宾在问，燃料电池是不是跟2014年的锂电池比较像?实际上非常像，只不过这个时间阶段上可能有所不同，我简单用一点时间给大家汇报一下。介绍两部分：第一，国内外燃料电池汽车发展的现状与趋势。第二，中国燃料电池汽车面临的机遇与挑战。
我们谈燃料电池的未来基本上是基于两点来谈的，最重要的就是能源。能源发展趋势是什么?就是加氢减碳，碳在燃料甚至能源体系里面占的比例越来越低，但是氢在这里边越来越高。随着太阳能、风能以及水力发电等作为新能源发展以后，新能源在能源体系里占的比例越来越大，但是他们存在一个问题，不方便存储，所以氢作为一个有效的能源载体，对世界能源体系造成很大冲击，它是最有效的能源载体。
第二个机遇，动力转型。汽车行业包括我们动力电池的发展，主要是因为新能源汽车。针对不同的应用场景，不同类型的新能源汽车在不同领域各有优势。像纯电动汽车，纯电动轻型车，续驶里程比较短的，其优势非常明显。如果是重型车，续驶里程较长的，用纯电动显然不合适。因为随着这个车功率的增加、续驶里程的增加，一个大货车自己的载货量可能还没有拉的电池多，所以我们汽车行业认为，纯电动适合在小功率、短续驶里程的领域，在重型车、长续驶里程领域，就是燃料电池汽车。
燃料电池在各国家都成为了重要的战略产业，不仅是我们国家，日韩、欧美都作为重要的发展战略。
今天看，燃料电池汽车已经实现了商业化运行，尤其是以现代、丰田、本田这三家的车子作为代表。他们重大的突破就是，2014年丰田发布的MIRA，为什么认为这个是一个革命呢?因为它做到了燃料电池汽车和传统汽车无差别使用。在燃料电池汽车的商业化进程中，各个发达国家、各大主机厂都推出了一系列概念车、样车以及刚才我们介绍过的三种已经实现商业化的车型。2014年~2016年，日本的丰田、本田以及韩国的现代推出了燃料电池商业化车辆，国内是以上汽为代表，推出车辆。2017年~2020年，国际上各大车企都希望望推出量产车型，所以，燃料电池汽车已经进入产业化初期阶段。
在此，不得不提丰田的燃料电池汽车，说它是领导者也好、先行者也罢，确实我们最近一轮的热潮是它引领的。为什么说他是先行者合适呢?丰田的燃料电池，我个人认为在2009年以前并不比国内先进，与当初欧美的一些车企比，他们实际上也没有优势。他们最大的爆发期，在于欧美甚至我们国家从2010年—2015年间，我们进入一个低潮期。丰田做了一件事，它开放了5680项专利，在2020年以前供行业免费使用，包括一些加氢站基础设施的专利，也永久免费。在产业计划上，他们2015年、2016年的计划都实现了，2017年的计划是生产3000辆车，并计划在2020年销售突破30000辆车，准备2020年在冬奥会上示范应用。
丰田的燃料电池汽车发展实际上离不开政府的产业规划，日本的产业规划得比较好，不局限于从一个项目或者说对一个企业，而是做全面的布局，从他们产业路线图看，基本上最早分四个阶段，其中一个分界点，最早定位是在2025年，他认为2025年以前还是技术的验证、推广，到2025年以后，燃料电池汽车的发展就以市场为引导。
我们可以看一下，它2010年做规划，到2016年做修订，这些相关工作是谁来做的呢?不仅是政府在做，有一个协会叫燃料电池实用化推进委员会，这里有政府倡导，多家企业参与的一个机构，这家机构的重要作用是能够把企业相关的呼声、企业的要求传递给政府。我看这点跟我们国内的协会、组织不同的地方在哪儿，这个重点是服务企业的，我们国内好多协会也好，重点是服务政府的，所以这点可能也是我们在产业发展上特别需要的。
从2016年他们在技术路线，包括规划上的改进，实际上我们也听到很多国内尤其一些对燃料电池持怀疑态度的声音，他们就说，日本的燃料电池技术已经取得了这么大的进展，还要把产业化的时间往后推，是不是因为燃料电池这个技术确实还没有达到可以应用的程度?这一点刚好是我们一些同事上次陪国内的一些企业家、一些领导到日本交流的时候，他专门跟日本相关负责规划的人做了深入的沟通。他说2010年的规划，那时候是梦想，2016年的规划是什么?2016年的规划是现实。2010年的时候制定这个规划，纯粹是为了给大家打打气，让大家有一些信心，日本人在做这些规划的时候，他自己也没有想到会发展到这样的程度。
他对规划的修订里面实际上包括了两方面，悲观者中特别重点看到的就是原来划的2025年这条线，从政府支持到市场推动这条线，从2025年往后推了5年，推到2030年，但实际上他有积极的一方面，比如说原来他规划的2030年的车辆增加为原来的3.25倍，加氢站的数量增加为原来的2.25倍，2040年燃料电池普及的数量是原来规划的7.5倍，从这点上来讲，日本政府、日本的行业，对这个产业他们的信心更足了，而不是说更加怀疑了。
欧美燃料电池汽车的发展跟中国实际上一样，就是项目的支持、企业的拉动包括补贴等，欧美企业尤其是整车企业的牵头作用非常明显，目前是三大联盟，丰田跟宝马、福特、尼桑、戴姆勒、通用、本田，都是面向产业化在做。欧盟支持的大巴项目，有54辆车在9个城市跑，里程超过900万公里。如果仅仅从数据上看，他们示范的车辆比我们国内少很多，但他们比我们做的好的点，在于他们是持续地示范运行，多年来没停止过。
欧洲基础设施的建设力度非常大，尤其以德国为代表，他们规划，到2020年将建400座加氢站，将覆盖大约70%以上的人口。就是说有这400个加氢站，他们70%以上的人用燃料电池汽车，加氢站就够了;计划到2030年完成1000座加氢站建设，就是所有需要加氢气的都可以覆盖。此外欧洲他们出台的禁售燃油车计划，给企业非常大的鼓励。我们国内工信部表态就是，我们国家燃油车禁售的时间表，这个问题也在讨论，所以说国内好多企业，尤其是原来从事内燃机生产研发的企业，对这事特别关注。
美国特别有趣，从上世纪90年代，全球燃料电池最领先的就是美国，但因各种各样的因素，到2007年以后他们逐渐进入低潮期，但是他们在分布式发电这块始终没有间断。所以说他们好多企业都是由分布式发电为引领在持续发展，包括很多原来只做发电装备的，现在又开始转向燃料电池汽车。美国氢气的生产基础比较好，他们在氢气的应用方面瓶颈不是太大。 美国加氢的基础设施主要分布在东西海岸，包括东部的纽约，建了一系列加氢站，但目前最热的地方还是加州，他们现有的也只有5座，计划建设中有44座，他们也觉得未来很好，现在就准备。
世界各国燃料电池汽车的发展情况。我们只要看一下现有的加氢站的情况基本上就清楚了。因为要发展汽车，没有加氢站几乎发展不起来的，所以从这张图上我们可以看得出来，全世界燃料电池汽车的热点还在欧美和日韩，我们国家虽然有大量的加氢站在计划，但是数量还是非常少。
我们国家发展燃料电池汽车路线图比较清晰，两个关键点：2020年，国家计划建100个加氢站、5000辆燃料电池车;到2025年，将有10万燃料电池车。各地方、各省市也都出台了相应规划，在汽车数量、加氢站数量方面要比国家乐观得多，国家的燃料电池汽车的补贴政策在全世界都是最给力的。UNDP第三期项目示范在我们国内五个城市开始进行，这给十三五以及后续的燃料电池汽车的产业化提供了很好的机遇。国内加氢站基础设施，据我了解，超过10座加氢站都在计划中，有的已经启动了。
我们国家发展燃料电池，起了个大早，到底有没有赶晚集，还要看我们未来三年大家是否能做出相应的成绩来。最近两年的数据我没有统计进去，因为我对这个不是太了解，国内这段时间，我们已经做了300多辆燃料电池车，有超过百万小时的数据积累，目前国内的燃料电池动力系统已经进行到第四代。国内燃料电池的发展模式是在国家科研计划的引领下发展起来，从最早十五，主要是科研驱动，应该说有先发优势，起步比较早，重点就做基础研究。2006年—2010年，以示范应用驱动，包括第一个加氢站，包括世博会以及奥运会的示范应用，这个阶段我们在示范应用角度是全世界第一。十二五期间进入低潮期，以上汽为代表的整车企业，包括宇通，坚持以整车带动燃料电池发展。十三五靠什么驱动呢?虽然国家的补贴政策很好，但面向补贴的这个拉动是不可持续的，还是要面向市场、面向产品来做。
国内燃料电池产业链有比较好的基础，小微企业居多，科研院所居多，整个产业的支撑是不够的。从乘用车的角度看，国内燃料电池汽车的水平，整车的指标不比老外差，差距比较大的还是燃料电池动力系统，尤其电堆。主要的差距是耐久性、低成本，这张图上给大家展示的，比如MIRA 2020年的目标，国内实际的状况以及概念车，样车的水平与它目前的水平有较大差距。
整个产业链从技术成熟度上讲，国际先进水平基本上在TRL8—TRL9，他们马上要进入真正的产业化阶段，我们跟他的差距从整车以及系统集成这个领域，我们差距并不大，我们还是在模拟测试和实践验证。为什么我们没办法从TRL7突破到TRL8?因为我们燃料电池企业，以前都是小微企业居多，没有实力、没这么多经费支撑他这么多的实验验证，这就是我们在TRL7，别人在TRL8—TRL9。但是在关键材料、关键零部件的领域我们差距非常大，待会儿有行业专家给大家介绍。
我认为国内燃料电池汽车产业的主要挑战，第一，国家要有一个可以落地的规划，可以实施的、可操作的方案，国内往往是，国家做一个国家级的规划，落地到地方政府，又是非常长的一段时间，等相关部门来落实这些事的时候，很长时间过去了，所以从这个角度讲，我们企业还需要加强跟政府之间的联动，像日本的推进委员会，这些给我们行业协会提出了很高的要求。从技术的角度，就是我们的关键材料、关键零部件，非常不成熟，从企业发展角度，就是缺乏应用驱动，尤其是小微企业不足以拉动整个产业的发展。当然最现实的问题是，加氢站基础设施建设的速度比较慢，目前来看，也许未来3年内最突出的矛盾就是基础设施。
从发展模式的建议，我个人认为，我们国内的发展应该借鉴电动车，国内燃料电池可能就处于2014年动力电池的阶段，马上就进入爆发期了，动力电池在发展模式上为我们走了非常好的一条路，就是找优势应用领域，仅仅靠国家补贴是没用的。燃料电池的发展模式可不可以完全借鉴电动汽车锂电池的模式?我们回头可以探讨。我个人认为，第一，我们在关键技术上自己要攻关;第二，我们也要充分的利用国际资源。
目前氢能可能是未来燃料电池汽车发展的一个重要的瓶颈，具体的数量我们就不说了，因为我们有多少辆车?一个站服务多少车?这里面关于新型储氢技术我有一个建议，我们在国内发展的时候，尤其是同行业不要对一个新型的技术，没有看到过或者甚至没有测试过，一口就否决。因为最近我们在氢能这个领域探讨的比较多的，我也听到比较多的是有基础氢、无基础氢、超临界的气态储氢，在加氢站建设这里，包括油气共建的模式等非常多。我总体的感觉是，方法总比困难多。
