11月22日，“新能源汽车充换电技术高峰论坛”在北京启幕。本届峰会由新能源汽车产业网、广东省充电设施协会、振威展览股份联合主办，中国土木工程学会城市公共交通学会、广东省新能源汽车产业协会共同协办。
牛近明 北京市新能源汽车发展促进中心主任 出席会议，介绍了北京市新能源汽车及充电基础设施建设的情况。
以下为发言实录：
牛近明：应该说北京市是从奥运会以后就开始成为了新能源汽车推动的主要力量，政府发挥了很强的作用，成立了联席会议办公室，联席会议制度由这些成员单位形成这样的成员各负其责，在各自的环节上发挥政府的引领、协调以及相应政策制定的作用，在这种情况下进行政策的统筹、资金的统筹和重大事项的决策与协调，解决北京城市新能源汽车发展的相关情况。联席会议下面设立了一个办公室，办公室下面同时设立了一个专业中心，就是北京市新能源汽车发展促进中心，也就是我所工作的单位，形成这样一个多极的组织。
这几年来，围绕着新能源汽车的发展，应该说在研发整车、基础设施运营、监控以及安全方面做到了全链条试图打造一套完整的政策体系，随着产业的发展将会是动态的，也将随着发展的需要进行应的调整。到目前为止，北京市新能源汽车发展的数量接近16万辆，其中私人汽车超过了11万辆，租赁汽车1.56万辆，这三个数据在全国处在最多的位置。
公交和出租是2.45万辆，今年年底之前可能还会有所增长，电动租赁车1.5万辆在全国处在最多的位置。私人汽车11.3万辆应该说是占到了总量当中的70%，也就是说靠着老百姓自己掏兜里的钱购买这种具有一定的市场属性的购买行为在北京已经成为了主流，同时会有一个大的政策背景。76款车在京销售，续航里程覆盖了100-500公里的全范围。
配置指标方面，北京市的数字是“2366”，今年第四个年头是6万辆，其中的5.1万辆是给个人和公司的，因为已经在北京申请牌号完毕，最近大概是接近8万辆左右，如果按照这个数量，明年政策当中还是5.1万辆这样的情况，也就是说第一期2月26号在深圳发号，这一批车主满足了5.1万辆以后还会剩下3万辆排队，需求的旺盛程度还是比较高的。
社会公共充电装的数量这两年发展的速度也非常快，达到了1.8万个，分布在北京的大街小巷。围绕着现在出现的一些问题，我们也形成了一些解决方法，推出了e充网。这些充电装分布在34个运营商当中，每个都有APP，所以老百姓查找的时候十分不方便。我们提供了e充网第三方的分享平台，全面的数据服务多维角度和支付评价，其实对后台政府精准政策的制定、行业的监管以及大数据的运用都能够提供很好的支撑作用，这项工作的进展还算比较顺利。
北京市从政府的角度建立了两个监控平台：公共领域车辆进行了电机、电池、电控以及运行状态全方位的监控，依托的是北京理工大学，除此以外还对全国各地的车企平台建设提供支撑，也支撑了我们平台的建设。我们依托国家汽车质量监督检验中心建立了一个风险预警平台，在这种情况下把所有的新能源汽车的参数全都放在这个平台上面，实现了安全方面对车的监控。这里有些至关重要的环节，政策的认知、车辆的认知、应用环保节能，应该说是开展了大量持续性的活动，有些活动是我们通过政府的引领开展起来的，编了一本书叫做《电动汽车跑起来》。我们依托汽车博物馆搞了新能源汽车的展示体验基地，每双周六的下午都有多品牌的车在那里让老百姓试乘试驾，包括体验的购买政策等等，已经坚持了三年。
京津冀的协同发展是我们提出的一个主要的战略，北京、天津和河北的政府层面商量已经形成了共识，形成了一个协同发展的平台。协同机制方面第一是政府，第二是资源，第三是相互之间的合作形成了一些模式，希望通过一些点来找到合作发展的切入和突破。主要的业务包括技术转移、产业转移、政策协同研究和市场开放，除此以外我们会推进几种服务，包括金融服务、人才服务、信息服务，我们的微信公众号已经开发完成了，同时还有服务东奥的召开。今年10月19号由70多家企业发起成立了京津冀新能源汽车和智能联盟，现在已经有了一批项目开始推动，50万台电机生产线是在河北开始建设并且部分投入生产，盟固利电池生产线已经在天津落地，未来主要还有电池拆解和回收的项目在规划当中，专用车改装项目在曹妃甸已经开始启动，监控平台方面的项目已经在廊坊开始建设。
结合个人这几年工作的情况有几点思考，希望和大家一起分享。
北京有1.55万台租赁车，同样分散在多家运营公司，这里就存在相互之间资源的共享程度不高，如果我们实现互联共享可能就要通过第三方平台、通过政府或者通过市场化手段破解这样一个难题，希望与社会方面共同探讨解决这个问题的思路。通过e充网已经开始在做这项工作，新的标准的实施、增加充电桩的效率，也让用户更加忙便，同时实现大数据的管理，已经通过e充网在28家充电装运营商上网。与产业应用相适应，政策的研究也要永远在路上，现阶段很多商业模式可能也还是在探索当中，包括前面教授讲的很多模式和技术的探索，应该说我们仍然处在一个发展的初期阶段。
这个行业技术上的创新应该说还是在发展时期，绝对没有达到一个很高的程度，所以对产业的认知有些结论下得为时尚早。因为我们完整的产业链还没有做出来，这样为产业下结论是不是早了一点?我们并没有完全形成一种成熟的商业模式，包括将来电池拆解的问题，技术和政策上也没有达到一个完整的成熟程度，我们怎么能够说对这个产业的认识已经达到了一个什么样的程度?应该是在认识当中。
我们认为有一个好的现象，北京的用户当中有70%来自于私人购买，实际上这给我们增加了一个持续发展的信心，也就是说靠老百姓购买成为驱动新能源汽车增长的主动力的因素，现在已经在北京开始出现，所以这个环节将来在补贴政策退出以后，这样的行为具有可持续性。本人也非常关注传统汽油车更新为新能源车将成为可能，现有的对车的认知和前几年相比提高了很多，现有的服务体系已经比较完善，技术进步也比较快，用户对行业的接受达到了一个比较高的程度，这个时候鼓励燃油车主换成新能源汽车的可能性还是慢慢地出现了苗头。特斯拉的客户当中有40%左右用的是燃油车指标，买的是特斯拉的新能源汽车，所以一个好的新能源汽车达到可以接受的时候是可以放弃燃油车的。顺义区出台了燃油车换成新能源车的替换政策，这个政策对车主和充电会给予补贴。
