2017年12月9日，“第二届中国电动汽车充换电服务创新高峰论坛”在北京举办。本次论坛由中国电动汽车百人会与国网电动汽车服务有限公司共同举办，聚合了政府管理部门、专家学者、主流车企、桩企、电池企业、充电运营商、互联网企业等各方资源，携手引领我国电动汽车及充换电产业的发展。
中国汽车技术研究中心资深专家黄永和出席会议并作主旨演讲。
尊敬的各位领导，大家上午好!非常高兴能够参加本次论坛。我今天演讲的题目是关于新能源汽车产业发展的几个热点问题分析，主要有四个内容。第一是油耗与新能源汽车双积分政策分析，第二是关于新能源汽车是不是出现了产能过剩，会不会出现产能过剩，第三个是关于后补贴时代我们汽车产业发展面临较大的不确定性，这个问题我们怎么去看待，最后一个是关于禁售传统燃油汽车问题有关的思考，仅代表个人的意见。
首先第一个，对9月份刚刚公布的油耗与新能源汽车双积分的政策做一个简单的分析。从目前政策基本思路来看，实际上我们主要是参考了美国加州ZEV零排放的政策，还有美国哈飞管理政策，设计了我们的双积分的政策。这个双积分的政策从目前的设计思路来看，主要是考虑传统的汽车，汽车生产企业不仅要达到企业平均油耗的要求，同时也要满足我们新能源汽车双积分的要求。这个政策在酝酿过程当中，包括在征求意见过程当中，实际上大家都认为这个双积分政策有可能在全世界最严格的一个政策。
设计这个政策主要的初衷，考虑在2020年之后，如果我国新能源汽车的补贴政策取消之后，新能源汽车产业还能不能发展?它的主要目的是想用传统汽车来反哺新能源汽车的发展。由于时间关系，我不做详细介绍。主要的思路，大家如果对这个政策比较关心的话，网上都有。主要谈一下我个人的看法，这个政策已经推迟到2019和2020年实施，在征求意见过程当中，我们国内很多的企业包括国外的跨国公司，特别是对传统汽车要求要有新能源汽车积分的比例要求，在国内外引起了非常大的反响。很多国外的跨国公司，特别是我们国内的合资企业对这个政策反响也是比较大的。但是从我个人考虑这个问题来看，我们还有几个问题没有解决。
第一就是关于一个积分值多少钱的问题，根据很多的研究机构，大概有五个研究机构，包括我们中心，清华大学、百人会、清华大学的战略研究院，包括美国加州大学戴维斯分校，还有ICCT有关的机构，都是通过计算模型，对这个积分值多少钱，都是一帮博士用模型计算出一个大致的结果。从目前的情况来看，比如从一千到三千到五千到六千，最近有人跟我谈到过，大概这个积分有可能值一万块钱。我个人对这个看法不太乐观，比如在美国，特别是在加州的ZEV政策，他是在健康方案里面规定的，每个积分值五千美金。特斯拉为什么在一季度都是盈利的，但是全年一直是亏损的，原因就是特斯拉每卖一辆车可以获得七个积分。按照五千美金来计算的话，它的大致交易价格应该是在三万美金到三万五千美金之间。关于这个问题我不知道大家怎么看，如果要是说没有积分交易，特斯拉就不会出现盈利，因为在目前这个情况来看，虽然它的市值曾经超过通用包括其他的传统汽车企业。通过这个积分交易，加州的ZEV的积分政策，对于促进新能源汽车发展起的作用还是非常大的。一辆车的积分可以相当于日产Leaf在美国的销售价就是35000美金。如果没有这个积分的话，不可能发展大现在。同时在加州，美国新能源汽车的销售大概有接近60%是销售在加州的，主要是ZEV零排放政策起的作用。
大家最近也看到了，今年4月份开始，我们国内很多的跨国公司都开始和我们国内一些自主品牌，特别是生产新能源汽车企业来结盟，建立相应的合资企业。因为在这个双积分的政策里面规定了非常重要的一条，25%以上的具有股份的这些公司，可以进行积分的直接计算。在这种情况下，我们积分没有价格，第二可能大家都是内部交易。新能源汽车到最终这个积分能不能交易成，我个人认为问题最大，如果交易不成的话，对于我们新能源汽车单独的生产企业，特别是国家发改委一些已经审批的15个企业，还有未来要加入这些行业的新能源汽车新势力，进入这个市场之后，因为他们大部分产品是在2019和2020年才能上市。在那个时候，如果积分交易不成，同时电动汽车补贴政策也逐步退出，他还能不能生存下去?我个人认为这是面临的一个比较大的问题。
第二个问题，在积分没达标的企业，他提出来要对燃油消耗量达不到乘用车燃油消耗量的评价方法及指标的车型不列入公告，或者不予核发强制性产品认证证书，包括进口车和国产车，这样的话，对我们一些自主品牌影响还是非常大的。因为在油耗的负积分，从分布情况来看，我们自主品牌所占的比重是非常大的。这样的话，会对我们自主品牌生产企业，特别是传统车的生产企业影响我认为非常巨大。同时它的政策措施，因为没有像加州经济性惩罚措施，只有行政措施，基本以行政措施为主，肯定会扰乱或者是干扰我们国内这些企业的生产节奏，包括它的产品规划。这样的话，我个人认为这个问题要做深入的研究。
第二个问题，我想谈一下新能源汽车是不是会出现产能过剩，这个表是我们今年8月份出版的新能源汽车蓝皮书。其中我们的一些作者整理出的一个表格，根据这个表格，大概到2020年，我们新能源汽车的产能大概超过609万辆，这里面包括我们现在所说的15家新进入者。实际上传统整车企业还有很多企业没有列入进来，如果要再列入进来的话，可能比这个数据还要高。但是这个问题首先我要简单地说一下，这个规划目标是不是真实的，我个人有一定的怀疑。因为在国际上，包括我们给国家有关部门每年做产能调查的时候，首先把产能的定义做了一个规定。按照每年工作250个工作日，并且按照两班生产，这是国际上通行的这么一个概念。根据这个来做的统计，他们公布的，比如说传统整车企业公布的这些规划，是按两班按三班，我们现在不太清楚。这个数据不太可信，但是总的来说，刚才前面有领导已经说了，到2020年我们新能源汽车产销是200万辆，如果这些产能全部都实现的话，我个人认为肯定会出现产能过剩。但是有一个比较大的问题，我们传统整车厂目前大部分企业的生产线，传统汽车和新能源汽车是采取共线生产。只是在三四个工位不同，动力总成不同，才会出现这种情况。在这种情况下，传统汽车的产能是可以随时转换的。而我们新进入者只能生产新能源汽车，它的产能是不能转换的。你如果要是让它再去生产传统燃油车，第一从政策上不允许，第二从整个生产现在布局和调整来看也是非常困难的。
大家也有一个疑问，从今年7月份《新建纯电动乘用车企业管理规定》颁布，什么时候正式实行，目前还很难判断。但是总的来说，我个人认为应该主要是要提高我们相应的一些技术指标，包括对企业的一些要求，有可能会逐步提高。在这种情况下，我们还有很多的新进入者，能不能拿到这个牌照，还是有一定的疑问。但是最近大家可以看到很多企业都在考虑能不能以代工的方式，来委托我们传统的新能源汽车甚至我们目前国内一些已经批准的新进入者，由他们来代工生产，我个人认为这个也是一个方法。但是总的来说，产能过剩的问题目前我认为是一个假命题，关键问题在于2020年之后，我们整个补贴取消了之后，我们其他的政策能不能跟上。如果不能跟上，我们这些企业的车型都卖不出去，就有可能出现实质性的产能过剩。
第三个问题主要想谈一下后补贴时代我们产业到底怎么办，这个里面也列出来了，我们在2016年新能源汽车产销量占整个国家汽车产销的比例，已经达到了1.8%，1-10月份超过了2.0%。为什么要研究这个问题呢?首先国际上的这些经验说明，新能源汽车扶植政策必须要保持持续稳定，如果不持续稳定的话，对新能源汽车产业发展可能会有比较大的问题。有两个例子，第一个是美国佐治亚州在前年2015年7月份取消了州政府的一些税收减免政策，出现了电动汽车大幅度下滑的局面。今年一季度，丹麦停止实施了电动汽车税收减免政策，这样造成2017年第一季度丹麦整个国家的电动汽车和插电式纯电动和插电式混合汽车销量同比下降60.5%。我们也都在担心新能源汽车在补贴取消之后，会不会出现断崖式的下跌。我们要研究，也就是在新能源汽车整个补贴政策退出之后，能不能以非补贴政策为主，建立一个政策的工具包，建立一个后补贴时代的政策体系。我们认为这个政策必须要提前研究，并且要做深入的研究。在今年7月4号，国务院召开的新能源汽车的座谈会上，马凯副总理提出了三个问题，对新能源汽车整个成绩做了一个总结，概括起来有这么几句话，第一是成绩喜人，第二是来之不易，第三任重道远，并提出来不进则退，最后提出一个要求，叫统筹规划，创新发展。第二个提出补贴退坡之后，我们新能源汽车发展还能不能持续?马凯副总理最终要求要建立新能源汽车可持续发展的这么一个长效机制。
我们这个课题已经正式启动，主要由我们中心还有中国汽车工程学会还有百人会三家来共同牵头研究这个问题，大致分为这么几个方面。第一是关于税收支持政策，大家也都比较清楚，在税收方面，新能源汽车享受税收减免政策，下一步我们还会研究其他的一些税收支持政策。比如美国联邦政府对购买新能源汽车的个人给予7500美金个人所得税的抵扣政策，我们国家也有个人所得税的政策，我们是不是可以研究税收方面的个人所得税的抵扣政策。同时我们国家企业也有企业所得税，但是这些属于地税。如果要是说单位或者公司购买新能源汽车，是不是可以享受企业所得税的抵扣政策?
第二，为什么我们又列了2020年后续补贴政策研究，这个主要是考虑到比如说我们的燃料电池，燃料电池汽车在我们国家还是一个非常新兴的产业，量也不大，它的成本相对来说更高一些，所以还会考虑对某些特定的车型保留一部分购置补贴。
第三主要研究交通差异化的一些政策，主要研究比如国外英国伦敦、瑞典的斯德哥尔摩实行交通拥堵费的政策。比如按照低排放区，这些政策，比如美国加州有一个共生产线的政策，这些政策对于新能源汽车的发展可能是另外一个隐形的或者效果会更好的这种支持政策。比如最近成都宣布货车不允许进三环，对于我们新能源汽车来说，比如新能源的物流车，对他们的发展有一个非常利好的消息。在这种情况下，我们建议对交通差异化政策进行深入研究，把它的作用发挥到极致。
第四是关于充电基础设施的一些支持政策，这一块我只是谈一下我个人的一些观点。我个人认为在充电基础设施方面，虽然我们还面临这样那样的问题，但是随着时间的发展，特别在国内我们有一些特殊的投资群体，对于充电站的这些问题，我个人认为不是一个主要问题，很快就能发展起来。包括现在很多的资本都进入到充电基础设施建设里面来，但是有一个比较大的问题就是商业模式。我们现在看不到很多基础设施充电站、充电桩的盈利模式，要对这些盈利模式、商业模式做深入的研究。
双积分的政策，在第一部分我已经介绍了，这一块我们会持续的跟进，持续的研究。争取把这个双积分的政策发挥到极致。
第六个是商业模式研究。我个人有些自己的看法，比如所谓的共享汽车，包括网约车，还有我们现在分时租赁，分时租赁它的本质是什么?还是租赁，网约车的本质就是出租车，不过就是它的叫车手段变了。对这一块也有一个比较大的问题，就是它的商业模式怎么办?特别是分时租赁，下一步要研究分时租赁它的盈利模式是什么。对于我们一些新能源的专用车或者物流车，对这些车的商业模式也要做深入研究。能不能在没有政府补贴的情况下，很多企业已经开始在这方面进行探索。在没有政府补贴的情况下，他也能够实现盈利。主要他用电要比用油便宜，节省很多钱，从这方面还有一些新的商业模式可以探讨。
最后一个是关于燃油车禁售的问题，后面我会给大家做详细的解读。
最后一个就是关于禁售传统燃油车这个问题的思考，刚才前面清泰主任也对这个禁售燃油车发表了一些看法，我的看法和他有非常大的区别。关于燃油车禁售，主要分成三个方面，第一个是国家层面的，美国加州空气资源局在2013年就已经和其他8个州签署了谅解备忘录，在2025要销售300万零排放的汽车，荷兰、挪威提出2025年要禁售传统汽柴油车。特别是挪威要全部改为纯电动和插电式混合动力。德国也提出了相应的议案，英国也提出来。虽然时间段不一样，但是基本都提出来要禁售传统燃油汽车。还有政府层面，包括去年召开的C40峰会，印度的能源部长在政府层面也做了一个相应的发表。下面这两个是公司层面的，除了沃尔沃和奔驰之外，我们的长安公司也提出来了2025年禁售传统燃油汽车。
在这里面我们首先要弄清楚一个问题，传统燃油汽车到底是什么车?我们国家的新能源汽车是纯电动插电式混合动力和燃料电池，这三个车型是作为新能源汽车。我们的定义和国外的定义是不一样的，在国际上包括在我们国内很多的技术标准里面，它都有一个非常重要的说法。只要说电动汽车，它是含四类产品，首先第一类就是我们所说的普通型混合动力，国外叫HEV或者HV。之后才是我们所说的另外三种新能源汽车，再加上纯电动、插电混和燃料电池汽车，所以这个是我们跟国外所说的最大的一个不同，所以我们也要研究国外禁售传统燃油汽车的时间表，它的含义和我们的含义是一样吗?实际是不一样的。
国际能源署的预测，2020年之后，纯内燃机的销量将达到顶点，纯电动汽车市场将会提速，2040年以后，搭载内燃机汽车的销量才开始逐步减小。大家可以看一下(PPT图示)，第一个，上面的深绿色的是燃料电池，浅绿色的是纯电动，接下来浅蓝色的是柴油型的插电式混合动力，接下来就是汽油的插电式混合动力，再往下是柴油型普遍型混合动力和汽油型混合动力，再下来是压缩天然气和液化天然气，最后是汽柴油，这是到2025年，这是国际上最权威的一个预测。2010年的时候，国际能源署也有一个相应的预测，所以我们认为内燃机还会有相应的生命力，并且这个预测是指轻型车。在国外是包括特别是美国，包括一部分皮卡车在内的，和我们的乘用车的概念还有一定的差别。一些皮卡车也包括在这里面，也作为轻型车。大家看一下，从上往下数，到了插电式混合动力这一块，大概占75%左右，到2050年。但是如果我们倒过来看的话，内燃机汽车，也就是我们的插电式混合动力还要使用内燃机，大概还有60%的比例。现在有一个比较大的问题，国内比如我们搞投资的，大部分都是到国外收购新能源汽车相关和智能网联相关的企业，关注传统汽车零部件的企业越来越少了。甚至我们有很多企业对一些传统的汽车零部件也想到国外去发展，但是基本上都不是采取收购的方式。比如美国市场有大概五六家做电机的企业，大家感兴趣可以到网站上去搜一下。美国的五六家电机生产企业背后的金主基本上都是中国的企业。我为什么要提这个问题呢?内燃机还有非常长的一个时间，还将继续存在，所以我们要关注内燃机有关技术这块，否则会丧失我们传统汽车的国际竞争力。
最终的一个建议，我个人不建议做禁售传统燃油汽车的时间表，应该像刚才前面清泰主任所说的那样，我们在节能与新能源汽车技术路线图已经公布了，我们看公布新能源汽车的比例就可以了。不当之处，请大家批评指正。谢谢大家!
