业内预计，2018年新能源汽车产销量有望超过100万辆，到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆。新能源汽车大卖，“限牌”政策居功至伟。麦肯锡中国发布的《2017中国汽车消费者调查报告》显示，“限牌”城市买下了全国60%的新能源汽车。这意味着消费者为了求得一个车牌，被引导到买新能源的道路上。这种消费者行为很难说都是人们积极主动的选择结果，但在社会示范上却是释放正能量的。
尽管公众的接受度近年来有所提升，但新能源车续航快速缩水、电动车充电难和小毛病频发等短板和痛点仍未得到有效解决。消费者对国内新能源汽车、尤其是纯电动汽车仍有明显顾虑。尤其是对新加入新能源行列、原本没有成熟技术储备的国产车型来说，让客户选择的过程，本身就是充满风险。至于购买进口新能源车型，产品虽然优秀，却几乎不能获得政策鼓励，这无形中又是在保护一批相对落后的生产厂家。
比如目前国产纯电动汽车续航里程普遍低于400公里，购车成本和同级别燃油车相比并不会低，甚至还更高。至于充电桩缺乏、充电时间长的问题更是普遍。如果不是因为车牌驱动，可能很多几乎是山寨的车型根本就不会有人问津。至于电池安全性问题，同样让公众焦虑。比如燃油车有碰撞标准，但电动车往往没有经过类似的考验，极端情况下，车辆损毁程度如何，缺乏数据支持。
即使是新能源中的混合动力车型，同样存在电池短板的问题。因此在二手市场上，这些车型同样不好卖。相比于汽油发动机可预期的寿命周期，二手买家无法估计电池的衰减速度。更重要的是，新能源车型要跟着厂家的体系进行维护，车辆的修复和再利用除了厂家以外，没有第三方能做到。这自然也限制了许多二手车的需求。将来二手卖不出去，今天的一手需求自然就会被抑制。
这些年，国家已经出台了许多政策引导新能源汽车行业健康发展，类似购车补贴、免征购置税及降低首付比例等，确实和消费者直接相关。还有更多的产业政策，也将推动汽车厂商生产更多高品质产品，间接带动消费升级。和燃油车相同的是，最终产品力更强的品牌才可能存活下来。所以企业需要持续创新、不断迭代，在国际的前沿研发中找出更优秀的替代品。至于单纯依赖政策生存，只会逆向开发、被动模仿的厂家，虽然拥有一波兴盛的时光，难免还是会遭遇市场淘汰。只有真正能解决消费者焦虑的企业，才能和新能源时代一起走得更远。
