那么，未来新能源汽车会如何发展？具体政策将会如何走向？日前，在中国电动车百人会上，相关部门负责人表示，我国电动化已经率先进入产业化进程，自主发展格局已形成，未来将会维持新能源汽车政策的连贯性，维持市场的健康快速发展。
新能源汽车今年销量将达百万规模
数据显示，2017年我国新能源汽车产量79．4万辆，销量77．7万辆，产量占比达到了汽车总产量的2．7％，连续三年居世界首位。个人汽车消费市场正在快速兴起，占新能源乘用车销售比例接近75％。
同时，现有车型的技术水平明显提升，乘用车主流车型的续航里程已经达到300公里以上。动力电池单体的能量密度达到了2瓦时／公斤，价格达到了1．2元／瓦时。与2012年相比，这两项指标分别提高了2倍和下降了70％。在配套体系方面，截止到去年底，全国共建成公共桩21．4万个，同比增长了51％，保有量居全球首位，新用户私人桩的安装率也超过了80％。
在研发领域，现在骨干整车企业已经建立完善的新能源汽车正向开发体系，新能源整车、动力电池骨干企业研发投入占比达到了8％以上，高于行业世界的平均水平。
“应该说去年，全世界的新能源汽车都取得了一个很大的发展，已经成为全球汽车产业转型升级的标志。”科技部部长万钢在电动汽车百人会论坛上表示，并对2018年新能源汽车销量实现100万辆持乐观态度。“不过，要实现2020年突破年销200万辆、保有量达到500万辆的目标，还得继续保持隔年翻番的趋势才行。”
中国电动汽车百人会理事长陈清泰也指出，现在汽车革命已经到来，不适时转型就会冒被颠覆的风险。以2020年为标志，新能源汽车市场的激烈竞争将展开，大浪淘沙、重新洗牌的现象也将出现。而电动化只是变革的1．0版本，要充分释放未来汽车造福社会的潜能，还得有赖于网联化、智能化和出行服务的创新。
市场高速发展带来诸多新矛盾
为了进一步优化新能源汽车发展，工信部部长苗圩透露，将会维持新能源汽车政策的连续性。他表示，“新能源汽车财政补贴退坡势在必行，如果我们推迟到2020年底一次性调整，还不如分段释放调整的压力，使大家能够平稳度过退坡的影响。”
万钢指出，要继续完善政策创新，保持政策的连续性。在财税方面，坚定2020年电动汽车财政补贴退出的同时，财政部、税务总局、工信部、科技部明确延长车购税优惠措施，同时汽车节能积分制和相应的奖励制度也应尽快完成，并加快碳交易制度、支持商业创新模式，等等。不过，新能源汽车高速发展也带来了一系列新的矛盾，亟需各方破解。
据悉，我国现在车桩比为3．5：1，随着新能源汽车数量的持续增长，充电基础设施结构性供给不足的问题将日益凸显，整体规模仍显滞后。按照规划，2020年规划建设公共充电桩数量约50万个，届时新能源汽车将达500万辆的保有量，意味着车桩比将会进一步恶化到10：1。
而充电设施的布局不够合理，公共充电桩的使用率不到15％，可持续的商业发展模式还没有形成，运营企业盈利困难和消费者充电价格偏高的双向矛盾等，仍然困扰着新能源汽车市场的发展。与此同时，新能源汽车售后配套体系滞后，二手车市场评估标准的缺失，流通体系的不健全，车辆保值率低等，也将成为新能源汽车市场长远发展的影响因素。
多路线并驾齐驱之势正在形成
在新能源汽车高速发展的背后，多路线并驾齐驱之势正在形成。目前，长江汽车与泰罗斯合作开发氢燃料电池，相关成果已经开始显现：去年已初步把氢燃料电池发动机产品的寿命从1000—2000小时提升到5000—7000个小时，2018年的目标是10000—15000小时。按巴士40到50公里的平均时速来计算，氢燃料电池发动机产品10000个小时的使用寿命相当于40—50万公里的行程。而行业约定俗成的门槛是20万公里以上。
“我们现在研发重点是放在商用车上，比如巴士和物流车。我们非常有信心在国内占据燃料电池商用车的一席之地。乘用车方面，未来几年，我们也会发力。”泰罗斯张锐明对前景充满信心。
而按照长江汽车规划，2017年把样车生产出来，进行工程化的技术认证和优化；2018年的小目标是获得销售资质，然后进行小批量的试生产和试销售，先在南海进行商业化示范运营；2019－2020年的大目标是，产能扩大到1000辆左右，在成本上接近纯电池汽车，并进行商业化推广。双方美好目标是，到2022年产能达到万辆规模，完成配套产业链建设，在成本控制上超越传统燃油汽车，实现细分市场的替代。
目前，除了长江汽车，上汽大通在氢燃料电池领域也实现了突破，其氢燃料电池车FCV80首批100台陆续交付，按照上汽大通规划，预计2018年可实现累计交付400辆。
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书张进华表示，氢能燃料电池由于它的特殊优势，续时里程、加氢速度、成本优势等，决定了它在重载、长距离、大型的车辆中一定会有重要应用。2020年后，特别是财税政策调整后，这种趋势会更加明显。
