风起于青萍之末，中国新能源发展调整的迹象渐显。
5月29日，在第一届龙湾论坛之上，科技部电动车重大项目监理专家组组长王秉刚应邀分享了新能源行业相关趋势和研究成果。王秉刚在发言中呼吁道，用尾气排放衡量汽车清洁与否远远不够，中国应当建立全寿命的周期排放体系。
在今年1-4月份，中国市场累计销售22.5万辆新能源汽车。迄今为止，中国已经拥有了累计180余万的新能源汽车。但伴随庞大市场而来的是新能源产业集中度不高、新能源骗补、产业技术低端、行业准入资质审批不透明等诸多问题。
作为中国新能源汽车行业的权威泰斗级专家，王秉刚对于中国新能源汽车行业的观察长达数十年，参与建设了多个国家重点新能源实验项目，主持参与制定了我国多项新能源政策。此次龙湾论坛上，王秉刚老师带来了其对于中国新能源更加深度的思考与研究成果。
中国新能源应该是“换道超车”
此次龙湾论坛之上，电咖汽车董事长张海亮在发言中表示，眼下一系列政策导向和规定，让中外汽车产业站在了相同的赛道上，本土作战的中国车企，凭借对消费者需求的深刻洞察和迅速反应，将迎来“换道超车”的机会。
在论坛间隙，王秉刚向汽车预言家简洁表示，通过十余年的实践，我们中国的新能源产业应该是“换道超车”，而不应该是“弯道超车”。
科技部电动车重大项目监理专家组组长 王秉刚
从“弯道超车”到“换道超车”，仅仅一字之变，诠释的含义完全不同。从弯道上超车，只是一种可能，并不代表必然。因为它是建立在别人减速、自己加速，别人失误、自己捡漏的前提之下，假如别人已经冲在前面且在弯道处没有慢下来的迹象，那么超车希望将变得渺茫。尤其是，弯道超车并没有改变游戏规则，仍未摆脱与对手作狭路相逢之争的困局，因而超车成本巨大，弄不好还会车毁人亡。
据相关资料，日产聆风（纯电动）汽车已经累积销售了28万台，特斯拉累积销售接近30万台。我国新能源汽车的产量保有量占世界新能源汽车总量的50%，2017年中国新能源市场拥有接近80万台的产销能力，保有量更是达到180万台，由全国百余家新能源生产企业共同贡献。从绝对值测算，上述两家外企累积的销量相当于中国新能源保有量的30%。
无论是弯道还是直道，本质上是沿着国际跨国巨头汽车厂商指定的规则道路前行，因为弯道规则是这些企业制定的。有分析人士认为，在弯道上，人家走在前面，你认为人家要减速，但是作为同样在弯道中行进的中国新能源企业同样应该减速，否则的结果只有车毁人亡。
2016年，爆发了震惊中国汽车工业的新能源骗补事件，本意作为推动中国新能源落地的各种补贴政策被企业当成了创收工具，一时之间成为了社会各界关注的焦点，引发了业界关于国家新能源政策的思考。
有行业人士对汽车预言家表示，“国家财政支持下的补贴在客观上推动了中国新能源产业的发展，这不可否认，但凭政策引导下的新能源汽车工业实现‘弯道超车’困难重重。”该人士继续表示，中国新能源战略需要接受市场的洗礼，“弯道超车”快速的推动行为，只会导致弯道“翻车”的结局。
“换道超车“从对立的一端提出问题，从另一空间去发现机遇，从新的领域去赢得先机，从而把超越对手的主导权、主动权掌控在自己手里。
对于中国新能源汽车市场而言，不仅需要纯电动汽车，还需要混动、混合汽油动力（甲醇）以及燃料电池等动力途径的新能源汽车。这其中并不存在哪项技术更适合、哪项技术更先进，唯一的衡量标准在于市场的接受程度。“换道超车”意味着国家不再偏执支持纯电动新能源，而鼓励市场和企业进行多种方面的创新实践。
同时，“弯道超车”中的“道”正确与否也值得思考，“道”错了，不断加速的弯道超车只会越跑越偏。
建立全周期电动车排放体系
此次论坛之上，王秉刚认为，随着电动车大量出现，光用尾气排放衡量汽车的排放比较狭隘，现在应该从整个大气环境治理的角度重新定义汽车的排放，建立全周期的汽车排放评价体系。
在王秉刚看来，电动汽车是清洁的汽车，这是国际公认的结论，但在中国还是有不同的看法，因为大家认为中国的电客观存在一些排放或者中国的电主要是靠煤发电。另外，电动汽车的电力生产过程，包括电动汽车本身产品的生产过程存在排放。
此前有舆论认为，我国目前的电力能源结构中，传统能源电力是主力发电来源，电动汽车只是将污染从汽车尾气转嫁到了发电厂，电动车全周期范围内的排放环保与否值得商榷，电动汽车报废后的电池污染目前也没有科学的衡量标准。
对此，王秉刚发言中表示，根据目前的研究结果，可以有信心的说从全寿命周期排放来讲，电动汽车肯定优于燃油汽车。
我国未来电力能源结构趋势
一方面从发展趋势来讲，发电的排放状况越来越好，进步非常的快，无论是碳排放还是有害气体的排放，我们国家发电的产业和发电厂进步都非常快。通过上大压小，电厂集中污染处理化水平明显提升。
另外从整个能源发电能源结构的情况来看，目前非石化能源发电现在的比例大概是占到了1/3。根据国家发展规划，未来10年内我国非石化能源发电比例将要提升至50%以上，那个时候煤发电本身又做的很干净，我们大量比例的可再生的发电，这种发展趋势会给电动车的排放上应该是更加有利，王秉刚表示。
正是因为学界、外界存在种种质疑，我们必须要建立全周期的汽车排放体系，衡量所有在售汽车的全周期排放，这对于衡量电动汽车污染水平具有重大意义。将有助于国家推动电动车的开发和应用、推广，然后把电动车作为大气治理的一个重要的措施，王秉刚表示。
但同时王秉刚认为，有关电动汽车的全生命周期分析，是相当复杂，需要很多数据，影响因素也非常多，各个地区和每个时期状态非常复杂。
高耗能电动汽车生命周期碳排放高于低油耗汽车
“电动汽车是环保汽车，但是并不意味着所有的电动汽车都环保”王秉刚表示，从数据来看，高耗能电动汽车生命周期碳排放高于传统汽车。
根据资料，电动车碳排放量与百公里能耗成正比，百公里的能耗又跟电动车尺寸有关，车身越大、越重或续驶里程越长，电耗越高。续驶里程越长，车越重，百公里能耗就越高，碳排放就越多。
“续驶里程的增长作为技术进步值得肯定，但不意味着环保。相反续驶里程的增加带来碳排放的增加反而加大了污染”王秉刚表示。
王秉刚呼吁，新能源的奖励引导政策中，应将续驶里程和百公里电耗联系起来，两项都有兼顾才可给积分奖励。即使续驶里程再长，如果百公里电耗过高，还是要减分。这样不仅可鼓励续驶里程的技术进步，也能照顾到百公里电耗及碳排放，这点非常重要。
电动汽车与燃油汽车碳排放评价比较
根据相关资料计算，在发电到用车的车辆全生命周期，燃油车每升油将排放3000克二氧化碳。高能耗的电动汽车百公里能耗为30度左右，排放二氧化碳为15000克左右，而燃油汽车最低油耗可达到百公里5升油，排放二氧化碳也只有15000克，由此可见，实际上高电耗的电动汽车碳排放与低油耗的汽油车相当。
王秉刚认为，新能源汽车产业2020年有望进入快速发展期，新能源汽车产业要积极应对政策的调整，发展具有市场竞争力的产品，这不仅仅是纯电动汽车，包括混动在内的产品都应该获得政府支持。
