业内人士表示，由于FCEV比锂电池汽车更具成本优势，其发展前景被普遍看好。随着相关技术的日趋成熟，FCEV正在快速进入商业化导入期，而这也成为国内不少地方大力推进FCEV的重要动力之一。然而，从国内外经验来看，从实验室到市场，FCEV要想得到大规模推广应用，尚有短板待补。
地方布局发力
上海市科委发布的《燃料电池汽车推广应用财政补助方案》提出，FCEV按照中央财政补助1：0.5给予上海市财政补助。根据规定，燃料电池系统达到额定功率不低于驱动电机额定功率的50%，或不小于60千瓦的，按照中央财政补助1：1给予上海市财政补助。
近期以来，国内不少地方纷纷加大对FCEV扶持力度。1月份，武汉市首份氢能产业发展规划方案出炉。根据规划，到2025年，武汉氢能燃料电池全产业链年产值要力争突破1000亿元，产生3-5家氢能国际领军企业，成为世界级新型氢能城市。而在去年11月份，武汉市与同济大学、中国地质大学（武汉）签约，三方共建氢能汽车产业创新发展平台，先期提供2亿元资金支持，并推动发起100亿元规模的氢能汽车产业发展基金。
2月份，全国首个正式商业化载客运营的氢燃料电池公交车示范线在广东省云浮市落地。而去年9月发布的《广东省加快战略性新兴产业发展实施方案的通知》在“智能交通装备”部分提出，“重点发展纯电动汽车和燃料电池汽车”。据了解，广东依托佛山、云浮两个珠江西岸城市，通过创新性的产业对口帮扶模式，各自打造了相对完整的FCEV产业链，不断吸引整车企业落户。
“我国发展FCEV的基础很好，虽然有一段时间研发势头有所减弱，但是近两年来又把FCEV与氢能利用作为重要的转折点，从国家到地方都已经开始重视。”在中国工程院院士干勇看来，作为我国汽车动力系统转型升级和新能源汽车战略的重要方向，我国在燃料电池汽车领域的研究和进展并不晚于国外。经过多年努力，目前我国已经初步掌握了燃料电池电堆及其关键材料、动力系统、整车集成和氢能基础设施的核心技术。“相关地方政府加快布局，一方面可以加快我国FCEV推广应用进程，另一方面也可以培养新的区域经济增长点。”
“氢”装如何前行
2016年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》提出，2020年我国FCEV发展规模要达到5000辆，2025年规模为5万辆，而2030年要达到百万辆。
统计数据显示，2017年，我国FCEV总销量为1100多辆，距离3年之后要达到5000辆的目标，尚有不小差距。
目前，我国在FCEV关键材料和关键技术方面取得了多项突破，开发出了60千瓦、75千瓦、100千瓦等多种规格的燃料电池电堆，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车和燃料电池动力系统技术平台，初步形成了燃料电池发动机、动力电池、驱动电机、供氢系统，零部件的配套研发体系，并且形成百辆级动力系统与整车的推广能力，实现了百辆级动力系统与整车的生产能力。
然而，与国际先进水平相比，我国在与FCEV相关的氢能燃料电池技术方面仍存在差距。
“目前，在FCEV很多技术方面，从实验室的角度来看，我国不比国外先进水平差。但是，真正的差距在于如何从实验室跳到产业化这一步。”同济大学教授章桐说。
“从产业化和市场突破的角度而言，一定要坚持基础研发和示范应用并举。”在章桐看来，“只做基础研发不做应用示范推广，则基础研发是盲目的；只做示范推广不做基础研发，技术会永远落后于发达国家。”
对于加快我国FCEV推广应用，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华给出了六大建议。
第一，创新研发组织模式，突破关键核心技术。技术持续创新和突破是推动氢能燃料电池技术进入市场的核心驱动力，是培育和发展FCEV首要任务。“全球来看技术基本成熟，但在中国技术只具备一定基础，特别是材料技术，包括系统综合性能差距都较大。技术是关键。”张进华说。
第二，抓关键领域，补短板环节，培育壮大产业链。目前，我国FCEV产业链缺失很大，除了关键零部件，辅件都严重缺失，产业链培育仍然是重要任务。
第三，大力推进示范应用，以点带面，有序推进示范应用。“不主张一窝蜂全上，在有资源优势和应用需求的区域开展系统的示范。验证技术商业模式。”
第四，科学规划布局，建立氢能供给系统。需因地制宜，根据资源特色和优势，制定氢能供给模式。
第五，大力推进国际化，整合对接国际资源。“氢能燃料电池特别在交通领域应用，中国一定起至关重要的作用。如果中国发展起来了，那将推动全球FCEV的发展。如果中国氢能燃料电池在交通领域不能形成主流技术，全球都有可能步伐延迟。中国推动燃料电池的应用，也需要国际资源的合作与支持。”张进华说。
第六，完善标准法规体系，提升测试评价能力。标准法规现在仍然是非常重要的制约因素，从车辆到关键零部件的法规标准不健全。特别是从制氢、储氢到加氢站，程序不明确。加氢站严重欠缺，现在加氢站都是各地在做，标准法规的突破至关重要。
