合资共赢成行业新模式
近3年来,我国新能源汽车销量步入快车道,数据显示,2015年销量达到30万辆、2016年50万辆、2017年超过70万辆,而今年有望突破100万辆的大关。与销量形成鲜明对比的是,配套设施的充电桩的建设却显得有些滞后。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据显示,截至2018年5月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩266231个,其中交流充电桩116761个、直流充电桩84174个、交直流一体充电桩65296个。按照目前新能源车180万辆的基数来算,平均每6辆车才配备一个公共充电桩。
除了数量少,各充电桩运营商之间各自为战的态势也让彼此之间的数据难以共通,不同运营商、不同APP之间的包括充电、付款等互联互通功能依然难以实现,同行之间的竞争,落到终端给用户带来了很大的困扰。有业内专家呼吁,同行之间的竞争应当以不损害消费者的利益为前提,合作共赢或许将为行业带来新的活力。江苏省制造业创新中心,正是由充电桩企业组织发起成立,其合资方包括行业领先企业的星星充电、国电南瑞等,此前它们是竞争对手,而创新中心的成立让它们携手为整个产业服务,打通上下游的壁垒,研究行业趋势,共同制定行业标准。
许艳华对于这种新型的合资模式表示赞赏,汽车业界大家过去只是在市场竞争,没有在创新这个领域有非常好的协同关系,所以制造业创新中心很重要的就是要打通断裂的链条,创新中心就是要把珍珠串成项链,把各个好的创新资源串起来,所以创新中心的定位值得在行业推广。
国务院参事石定寰也表达了类似的观点在后补贴时代,如何进一步发展也面临很多新的挑战,如何进一步在科技创新,在商业模式上创新,创新中心将更好地解决我们当前在发展中的很多问题,这是一个非常重要的举措。
盈利模式有望解决?
充电桩企业存活率低,除了自身原因,也有盈利模式困难的客观条件。对于这种现状,星星充电总裁邵丹薇也分享了一些心得,她表示“两高三低”是企业盈利的秘诀。两高即决策准确度高、运营能力高;三低即投资成本低、运维成本低、交易成本低。以运维成本为例,大本分充电桩企业都要配备大量的运维人员,但是实际上并没有很多技术性问题需要解决。星星充电,遇到的最多的问题就是急停按纽被人按下去,导致机器不能正常充电,正常情况下都得派一个工程师去现场解决。但是可以把故障推送给当地的保安或者是推送给车主,而且这个过程是充电桩自己发送的,所以星星公司人并不多,但是效率却很高。太远地区有3300多根快充电桩,一般的充电桩企业至少需要30个运维人员,但是却只有4个,两年多来没有发生一起运维问题。这种先进的理念,在创新中心中或将得到普及。
除了对于眼下充电桩企业盈利模式的探讨,大家对于未来充电桩的形态也存在争议,也有人认为直流电才是将来的发展趋势,交流电充电太慢应该淘汰。对于此问题清华大学教授、博导、汽车研究所所长陈全世说,无论是直流电还是交流电,要分具体的使用场景,智能高效的充电基础设施体系,满足超过500万辆电动汽车充电的需求,90%的充电应该在充电停车位利用晚间大低谷电进行充电,这个场景交流电更适合,虽然它速度相对较慢,但是对电池损害小。7%、8%的是快速的充电,这部分充电应该在直流充电建站加油站完成,或者是车行驶比较好的交通要道上,这种场景称之为应急补电。还有一种叫救援充电,半道上车没电了、家里的充电桩还没装上,怎么办?可以上门充电。陈全世同时强调,他不主张充电功率越来越大,充电功率越来越大,电池也就越大,装的电池肯定就越来越多,充电功率越多时间越短,对电池的要求是非常严苛的,大功率、高电压的充电是一个应急的方案,不是一个常规的方案。
邵丹薇补充道,充电桩不应该追求数量而是追求功率,中石化的25万个加油站服务全国的3亿台机油车,现在新能源车才百万台,一般真正的大功率快充社会上的需求量没那么大,没必要450万根或者多少,现在也在算每个运营商的功率,不要看多少多少根,它都是交流桩,没意义。所以每个城市都应该有一百多个充电站点,两三千根特大功率的快充,小区、物业的几万根交流慢充配合,然后物流、公交的专用桩,这个场景就完整了。这个投资更小,回报率更高,大家的使用体验更好。
“机器人充电将成为未来的趋势。”邵丹薇同时指出,星星公司已经与德国知名车企签订了保密协议,后面机器人充电可能会替代无线充电。然后还会做一个充电老鼠,现在正在研发,躲在角落里,车子开进来,充电老鼠就会找到车自动充电。
