“我们目前已经在成都投入了100辆新能源物流车，有小型面包式货车，也有依维柯，8月之前还会投入新能源冷链车辆。”一家互联网城配平台负责人李先生告诉掌链传媒记者。
偏爱新能源物流车的，不止于新兴的互联网货运平台的企业。
顺丰日前表示，2018年底前，投放近1万辆纯电动物流车；
传化计划从2017年的5年时间里，打造一个10万辆的新能源运力池。
京东希望在3年时间内，把所有合作伙伴的燃油车都替换成电动车。届时将在全国范围内减少数十万辆燃油车。
而这只是新能源物流车“抢班夺权”的开始——到2020年，新增和更新城市配送车辆中新能源和清洁能源车辆比例达到80%。
可以预见，新能源物流车在城配行业将迎来爆发式增长，但配套设施、车辆技术性能和政策的差异性，让绿色城配一片大好的发展前景，带来了些许的不确定性。
为什么是成都？
“100辆只是牛刀小试，我们计划2019年底前，在成都投入800辆新能源物流车。”李先生告诉记者。
敢如此大手笔地在成都投放新能源物流车，多少与这个消息有关——2019年1月1日，成都将禁止燃油货车进入市区。
根据成都市2017年印发的相关政策，“3年内逐步取消燃油货运车辆入城证发放（除认定的特种货运车辆外），纯电动城市物流配送车入城不受限。”
当然，这不是李先生把新能源物流车作为城配作业工具首选的全部。
李先生告诉记者，成都相对平缓的道路，更适合新能源物流车爬坡能力不强的特点；温度有利于电池保养和延长使用寿命；水电资源比较丰富，电价相对较低。
政策的“滋养”
成都，只是李先生所在公司布局的一站，目前其新能源物流车已经在杭州、西安和深圳等8个城市布局。
自称拥有百万运力的互联网城配平台云鸟，不久前也发布了“雷鸟计划”，预计今年年底投入5000辆新能源物流车，2019年底新能源运力达到2万。
云鸟选择新能源物流车布局的城市，与李先生所在公司的选择，存在高度的重合——成都、西安、深圳。
① 地方层面。这与几个城市对新能源物流车开放力度较大有关。
云鸟相关负责人告诉记者，“为推动城市物流业的发展以及规避不规范物流车的继续使用，各地推出新能源物流产业扶持政策，以此来推动高效、低碳城市物流发展，逐步缓解城市污染问题。此外，一些地方还推出新能源车不限行、不限号，免费停车等政策。”
以深圳为例，2018年5月1日起，新增营运类轻型货车全部为纯电动车；
2018年7月1日起，允许轻型电动货车在除深南大道外的其他道路行驶；
2018年12月31日前，完成1.34万套充电桩；
到2020年，深圳计划在物流车领域实现50%以上纯电动化。
深圳市除了正面积极引导新能源物流车使用外，还通过限制柴油货车在市区内行驶，引导物流企业以及用户使用新能源物流车。
（不少地方燃油货车进城做出了诸多限制）
《2018年“深圳蓝”可持续行动计划》提出，从2018年7月1日起，每日7-24时，禁止异地载货汽车在除高速公路，以及深圳机场、东西部港口、海吉星农批市场与高速公路接驳线以外的道路通行。
② 国家层面。深圳的做法，是国家政策层面，限制燃油货车、推崇新能源物流车的一个缩影。
去年，工信部副部长辛国斌曾表示，已经启动相关研究，制定停止生产和销售传统能源汽车的时间表。李先生猜测，时间点可能在2040年前甚至更早。
与限制汽柴油车辆相对应的是，国家对新能源汽车的扶持。城配就是新能源车落地的重要场景。
2017年2月，国务院印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》明确要求，在城市物流配送领域新能源汽车的快速发展。
2017年9月，交通运输部等14个部门联合印发了《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017-2020年）》。加强城市配送车辆技术管理，对于符合标准的新能源配送车辆给予通行便利，组织开展城市绿色货运配送试点，全面推动城市货运车辆电动化进程。
③ 补贴的考量。“补贴政策，让很多物流企业倾向于采购新能源物流车，用于城市配送作业。”一位不愿透露姓名的汽车生产企业人士告诉记者。
据该人士透露，有的企业为了拿补贴购买了不少新能源车。“但是买了不用也是一个麻烦事儿——涉嫌骗补。他们索性将车辆租给城配企业。”
不过，随着近年来愈吹愈猛的环保之风，利用新能源物流车布局绿色城配，成为各方看好的领域。
“买车不仅有补贴，而且地方政府对新能源车的通行大开方便之门，虽说购买成本高点儿，但用得省心啊！”上述人士透露。
新能源车的优势
而政策只是物流企业偏爱新能源物流车的一个原因。
从运营成本来看，日前，国家发展改革委发布通知称，再次上调汽柴油价格。本次调价后，今年汽油累计涨幅为805元/吨，柴油涨幅为780元/吨。
作为不可再生资源，国内汽柴油价格的上涨是不可逆转的趋势。有企业曾作过统计，用于城市配送的新能源物流车，每百公里的成本仅在10元左右。
（新能源物流车渐成城配主力）
从路权来看，云鸟相关负责人认为，由于城区间物流车行驶范围固定、车辆使用频率高，且城区环境环保要求较高，新能源物流车拥有比传统油车在节能环保和使用范围上有先天优势。
从大环境来看，在政策、需求双向驱动下，越来越多的商用车企加码投入研发新能源新技术、生产新能源物流车，优化新能源汽车环境。
新能源物流车的开放已由试点逐渐转向全面推广，比如新能源物流车换成“绿牌”，就是在给新能源车的开放挪出管理空间。
发展中的阵痛
① 路权拦路。然而，国家政策的下达到地方落地生效需要各方努力，协同推进。虽然国家鼓励发展新能源车，但是各地的政策差异化明显。这也影响着新能源物流车的推广。
云鸟CEO韩毅此前接受记者采访时就表示，新能源物流车肯定是选择路权条件比较好的城市布局。
正如韩毅所说，路权制约着新能源物流车普及推广。有相当多的城市，对新能源物流车与燃油货车“一视同仁”——进入市区需要办理相关证照，在通行时间和路段上也做出限制。
由于道路资源、管理能力等原因，地方政府对新能源物流车路权开放程度不同。即使对新能源开放路权的城市，但其所辖的区域内，有的区县却各自为政，在开放时间上做文章。有的严格执行市政府全天开放的规定，有的则要求新能源物流车避开早晚高峰。
“从地方政府角度上看，开放新能源物流车政策，需要车辆管理部门和交通管理部门合力，一方面要逐步引入更多新能源物流车，另一方面要协调好对此造成的交通压力。”云鸟相关负责人表示。
② 配套不完善。这是一个老生常谈的问题，也是政府部门在推广新能源车过程中，着力解决的问题。
住建部要求，国内新建住宅停车位建设或预留安装充电设施的比例应达到百分之百，大型公共建筑配建停车场、城市公共停车场具有充电设施的停车位不低于总车位的10%。
“虽然无论是政策还是企业都在积极解决这一问题，但这毕竟需要一个过程。”李先生说，如果司机送货途中需要补电，但是找不到充电桩，或者充电桩被占用了，很有可能被客户投诉。
不仅充电桩的布局需要快马加鞭，规格不统一的问题同样需要引起注意。
上述企业人士解释说，这像极了不同品牌手机的充电接口不一的问题。这将降低充电桩的利用率。
③ 续航和电池。记者采访了多家汽车主机厂，其生产的、主要用于城配的新能源物流车的续航里程均在200公里以上。快充时间不超过1小时，就能补电至80%左右；慢充需要6-8小时不等。
一般来说，现在新能源物流车的续航里程基本能满足，一天10小时的作业需求。关键问题是电池的使用寿命问题。
李先生告诉记者，“新能源物流车不同于私家车，使用时间长，强度大，一块电池的使用寿命在三四年左右。而且电池更换成本偏高。”
对于充电桩和续航里程等方面的短板，云鸟相关负责人认为，在市场竞争作用下，这些问题会逐步得到改善、解决。
记者注意到，6月12日开始实施的国家对新能源汽车的补贴新政，也引导厂商提高车辆的性能。
如，续航里程在150公里以下纯电动车不予以补贴；150公里-300公里补贴额度下调20-40%；300公里以上的则上调2-4%。
（掌链传媒记者 隋秀勇）
