一、补贴标准及技术要求
1、整体降幅50%：纯电动乘用车/专用车/客车、插混（含增程式）补贴标准整体降幅50%；非私人购买的营运车辆大幅降低。
2、地补：取消。
3、电池能量密度：乘用车能量密度120Wh/Kg以下取消补贴；能量密度基数从140提高到160Wh/Kg；专用车由115提高到125；客车由115提高到135。
4、能耗指标提高（以门槛值为基数）：纯电乘用车（高于20%），纯电专用车（单位载质量能量消耗量不高于0.3Wh/Km.Kg），纯电客车（单位载质量能量消耗量不高于由0.19调整到0.15Wh/Km.Kg），插混（含增程式）客车节油率从65%提高到70%。
二、补贴清算
（1）出现重大安全事故，取消补贴资格；已补贴的，追回。
（2）设置企业补贴清算指标，乘用车清算数量需达到20000辆，客车/专用车达到2000辆。
（3）2万运营里程设置2年运营周期
2019年上牌的，2年内必须达到2万公里，否则不再补贴
2019年前上牌的，已上牌两年未达到2万公里，不再补贴（设3个月过渡区）。
每到年底，新能源汽车圈行业都会阵痛，2019年将更焦虑。
2019前上牌售出的运营车辆如果存在非正常运营的将无法取得补贴，不仅仅是2018年政策所规定的达到2万公里后才能申请补贴；
补贴申请清算设置的申报基数，每个申报周期内要保证销量达标并同时满足运营里程时间规定，对于依托补贴的企业而言，资金压力大幅增加！
再1年，将不再阵痛，补贴已“绝经”；并随着特斯拉们外资企业的刺激，多数新能源汽车企业或许走着走着就没啦，也就不必拥抱阵痛的权利。
笔者认为，提前快速退坡，并加强车辆在终端市场的切实推广应用，有助于新能源汽车产业的软着陆，到2020补贴取消后还能持续发展。随着外资放开，特斯拉无畏舰已起航，年底或Model 3或不到30万的价格将在中国市场批量上市，再伴随着第二批新能源汽车外资企业加入，新能源汽车企业面临的市场竞争降更加紧迫。
从2019补贴意见稿，我们能看出，技术指标切合终端需求，更加关注产品安全及节能环保。不再拔高高续航高能量密度，提高能耗指标（这一点，也正是笔者与圈友都一直呼吁的），这也是基于各大车企的主流产品以及整车/零部件技术水平的成熟度。比如续航里程300-400是满足出行需求，只要充电配套基础设施能完善。
补贴全面退坡是必然，毕竟地主家的余粮也不多！
车企更应该关注产品策划及车辆性能本身，提高车辆安全，健全车辆运营使用配套设备实施，完善后市场服务体系。
新能源汽车不是用来炒的，车毕竟是用来开的，首先他得满足安全无忧出行！
