目前在建的加氢站数量较之前已经有了明显增加，但由于成本高、技术弱、审批标准不统一等不利因素的影响，这批在建的加氢站何时才能为氢燃料汽车“效力”，目前仍是未知数。
政府推进加氢站建设的决心已经很明确，审批部门也会有所察觉，相信目前困扰企业的审批难题不久都会得到解决。
中国有广阔的氢能市场，不一定要走发达国家走过的或正在走的路，可以走适合自己的可持续发展氢能经济之路。
近两年，氢能产业备受关注，氢燃料电池汽车更是新能源汽车领域当之无愧的“当红炸子鸡”。但氢燃料汽车的快速发展也暴露出加氢站建设的滞后。值得期待的是，随着近期多项利好政策的发布，这一“拖后腿”问题或将得到有效缓解。
4月8日，国家发展改革委发布《产业结构调整指导目录（2019年本，征求意见稿）》（下称《征求意见稿》），其中高效制氢、运氢及高密度储氢技术开发应用及设备制造、加氢站等内容被列入鼓励类的第五项（新能源）中。4月9日，《国务院关于落实<政府工作报告>重点工作部门分工的意见》发布，提出稳定汽车消费，继续执行新能源汽车购置优惠政策，推动充电、加氢等设施建设，并建议财政部、工业和信息化部、国家发展改革委、商务部、交通运输部、住房和城乡建设部、国家能源局等按职责分工负责该项工作。
（文丨本报实习记者 黄珮）
国内可投用加氢站仅10余座
资料显示，目前全球共有加氢站近400座，主要集中在日韩、欧洲和北美地区，在中国可以投入使用的仅有10余座。
“目前，我国氢能基础设施建设，尤其是加氢站建设进展极为缓慢，已经严重影响了国内燃料电池汽车的发展。”长城汽车副董事长王凤英在今年两会上强调，为数不多的加氢站已经难以跟上氢燃料电池汽车的快速发展步伐。“我国急需加强氢能源基础设施尤其是加氢站的建设，理顺整个氢燃料电池汽车产业生态链，以此推动我国氢燃料电池汽车产业健康、快速发展。”
事实上，随着近两年氢能的“走红”，目前我国在建的加氢站数量较之前已经有了明显增加。但由于成本高、技术弱、审批标准不统一等不利因素的影响，这些在建的加氢站何时才能为氢燃料汽车“效力”，目前仍是未知数。
据悉，目前国内一个中等规模的加氢站平均建站费用约为1000-2000万元，明显高于欧美地区。比如，广东省佛山市南海区的加氢站建设成本高达1550万元，是欧美国家的一倍；上海嘉定江桥的一座三级加氢站，项目投资也高达1100万元。有业内人士分析认为，目前国内加氢站建设技术尚未完全成熟，关键设备仍受制于进口，成为推高加氢站建设成本的重要原因。
除了高昂的建设成本，审批单位归属不明确、缺乏统一标准也是目前阻碍加氢站发展的一大难题，企业想要拿到加氢站的“准生证”，纵使有各地政府的鼓励和支持，仍不得不自闯重重未知“关卡”。
“审批手续复杂，没有固定的主管部门，具体操作起来十分麻烦。”一位不愿具名的加氢站建设企业内部人士直言，建设加氢站“理想丰满、现实骨感”。
政策“春风”进产业
“与2018年相比，今年政策的‘春风’已经吹进了氢能产业，因此，我认为今年加氢站的建设肯定会更快速也更顺利。”联合国开发计划署驻华代表处能源环境项目主任张卫东在接受记者采访时表示。
记者了解到，目前,我国氢能产业已迎来三大政策利好：
一是今年《政府工作报告》中首次明确指出了要推进充电、加氢等设施建设。
二是财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委于3月底联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策》提出了过渡期后不再对新能源汽车给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。
三是氢能与燃料电池产业被列入上述《征求意见稿》。
“政府推进加氢站建设的决心已经很明确，审批部门也会有所察觉，相信目前困扰企业的审批难题不久后都会得到解决。”张卫东表示，除了政策利好，目前高压氢的“身份”正从危化品向能源转化，也将“助跑”加氢站建设。
全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢稍早前指出，我国目前把氢作为危化品管理的管理方式制约了氢能的利用。而发达国家把氢作为能源管理，创制了科学安全的氢加注站建设和车载氢罐技术标准和检测体系，有力推动了燃料电池汽车商业化。
“把高压氢作为危险化学品管理是氢燃料电池汽车不能产业化发展的根本原因。什么时候高压氢被作为一种能源，而不是危险化学品进行管理，才能解决氢燃料电池汽车的产业化问题，满足氢燃料电池汽车的发展。”中国汽车工业协会常务副会长董扬表示。
应走出“可持续”特色
中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车路线》显示，到2020年，我国将建成100座加氢站；到2030年，这一数字将增至1000座。
博思数据发布的《2018-2024年中国加氢站市场现状分析及投资前景研究报告》中也指出，根据“中国制造2025”对燃料电池汽车产业发展规划，2025年的目标是“实现加氢站等配套基础设施的完善”。其预计2025年后国内燃料电池汽车产业将进入快速发展阶段，到2030年国内燃料电池汽车年销量规模可达百万以上，届时配套的加氢站数量将超4500座，对应的加氢站投资规模将达800亿元，相关设备投资规模也将达500亿元。
“中国有广阔的氢能市场，不一定要走发达国家走过的或正在走的路，而应走适合自己的可持续发展氢能经济之路。”张卫东表示，我国的工业基础与发达国家仍存差距，如果走发达国家道路或会很吃力，不如结合自身实际情况，走出自己的“可持续”特色。
“未来应落实加氢站规划，通过多种形式补贴，由点到面逐步加快加氢站布局与网络建设。” 广州汽车工业集团有限公司党委书记兼董事长曾庆洪建议，政府一方面应加大加氢站建站补贴力度，另一方面应加速制氢产业发展，降低氢气成本，同时在运营角度，应考虑给予加氢站运营补贴，促进加氢站网络建设，以便其更好地与氢燃料汽车发展“接轨”。
