昨日报载，记者调查发现，目前广州机械式立体停车场发展十分滞后，停车位仅有4000多个，相比之下，北京接近23万个。此外，还存在停车场建筑体无明确规划定义、报建审批程序繁琐、成本回收周期长、周边配套商业不旺等问题。
现实中，一方面是车主抱怨停车位难找，另一面，无论是写字楼还是住宅区，明知大楼建成后肯定会有车主无车位停，却往往不会主动去规划和建设更多停车位。究其原因，主要还是平面停车位可以销售出去，一次性就能解决建设车库的资金问题。作为一门生意，无论如何都要比每个车位每天只能收十几元要强得多。
机械立体车位不但没有产权不能买卖，建设单位难以回收成本，就连出租都远不如平地停车位更受欢迎。按照2009年的停车费价格标准，一个机械式立体停车位的成本大约10万元，一个车位的成本回收周期大约是14年。再加上建筑体定位不准，报建审批程序繁琐，当然很难吸引建设者主动去建立体车位了。
从环保和节约土地资源来看，机械停车位的价值是无论如何都不应该被低估的。可是建设者往往都会拿着账本说，建这样的立体车位“无数为”。因为他们只会想到边际收益还不如边际成本的现实，自然不想做多亏多。如果再加上立体停车的清洁、电力、维护的成本，要让经营者纯粹靠停车位赚钱几乎是缘木求鱼的。
但是，既然车位需求有可能通过机械式立体车位来解决，政府职能部门就不该啥都不做就老是宣称“市区已经没车位了”。至少，在车位紧张的区域，就可以通过法规强制必须设立一定比例的立体停车位。同时，在停车费上单列出这种车位的停车费，其标准应该高于正常的平地车位，从而刺激更多的经营者按政府规划去建设立体停车位。
如今，广州在呼吁提高中心区停车费，并以为这能遏制车辆流入市区，加快停车位周转率。实际上，作为大都市的经济需要，限制汽车往来和停留本来就是不现实的。高房价可以让人们住到郊区去，但高停车费的杠杆作用就要小得多。尤其是停车位非常紧缺的情况下，无论多贵，总是会有需求的。现实中，因为停车费高就不敢开车到市区，对有车一族来说并不普遍。只要地铁和公交还有大量的服务空白区，私家车涌入市区的潮流就会继续持续。无论专家呼吁不建停车场或提高停车场收费，都难以遏制这个潮流。
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