10月8日，国务院总理李克强在德国《世界报》发表了题为《让开放创新引领中德合作》的署名文章，谈到“中方将积极考虑德国大众汽车提高在一汽大众合资企业中股份比例的请求。”
一瞬间，这个消息遍布了朋友圈，关于德国大众与一汽大众连续多年“股权变更”绯闻，这则消息目前至少定了个性，就是会变更，关于事情推进应该远没有媒体报道的那么简单，相应的阻力还有很大。
笔者之前文章“一汽大众股比变动能否实现”、“股比放开恐吓的力量”以及“自贸区股比部分放开是温水煮青蛙”都曾谈到过这个方面的内容，为避免在下文中思维发现无法聚焦，先把笔者的观点抛在这里：股比变更救不了自主汽车、股比变更需要外方拿出足够的等价交换物、股比变革后中国汽车市场格局会发生大范围变化并且中方企业处于不利地位。
我们再回到话题本身，关于一汽大众股权变更的事宜，多年来一直是争议的焦点，早在前两年，这个话题被一汽与大众方面反复进行口水战，并且引发了一次就知识产权进行的争议，此前德国《商报》报道称，大众汽车在华管理人士了解到，据称一汽仿造MQ200变速箱及EA111发动机主要部件，共涉及四项专利，用于本公司的车型。报道还称，一汽已经在长春建设了一家工厂，在没有获得许可的情况下使用大众的专利技术生产汽车。这个事情当时引发了较大范围的争议，最后不了了之，知情人士称主要的争议点不在知识产权，而是股比的争端方面。
上个月，大众首席财务官（CFO）HansDieterPoetsch表示正在和中国一汽集团讨论延长合资企业协议期限，谈判内容“可能包括提高大众在一汽-大众中所占的股比”，关于股比红线、关于大众增持一汽大众股份的争议再起。
关于股比放开的事情，包括北汽、东风做的相对隐晦，交叉持股等方面都在逐步为这个事情做铺垫，不过一汽大众方面有点过于激进，当然阻力仍然存在，我们进行分析。
第一、一汽大众股权变更还需要从政策上梳理清楚。
一汽大众股比变动难点在于“汽车产业发展政策”，对于《汽车产业发展政策》第四十八条：“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。股票上市的汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业，则视为同一家外商。”
如果股权等方面进行了变动，意味着相应的政策还要进行更改和梳理，而前几天，国务院印发《关于在中国(上海)自由贸易试验区内暂时调整实施有关行政法规和经国务院批准的部门规章规定的准入特别管理措施的决定》，《决定》明确了需要在试验区内暂时调整实施的有关行政法规以及经国务院批准的部门规章的相关规定的具体范围，其中包括《汽车产业发展政策》规定的有关资质要求、股比限制、经营范围等外商投资准入特别管理措施。
放松的部分仅仅是“暂时停止实施相关内容，允许外商以独资形式从事摩托车(排量≤250ml)生产。”自贸区是个相对宽松的外资环境，放宽的范围仅仅是摩托车领域，如果在内地进行更多的放开，这个难度以及相应的政策进程难度还是蛮大的。
当然，行政干预或许会加速这个进行，不过如何满足中方企业的需求也是个需要反复谈判的事情，不过，正如当事人谈到仅仅是进入流程而已，什么时间结束还没有时间节点，官方的口气也仅仅停留在“认真考虑”的层面。
第二、一汽大众等价交换的可能性。
谈到等价交换，有朋友有可能是德方出钱，有人说德方出技术，也有人说战略角度进行行业引进交换，咱们谈谈可能性。
德方出钱不是中方想要的交换物，今年上半年，大众汽车集团营业收入为988.08亿欧元，较之去年同期的986.87亿欧元，同比微增0.1%。营业利润61.86亿欧元，去年同期57.80亿欧元，同比增长7.0%，中国作为大众的最大单一市场，大众汽车集团上半年获得营业利润约合人民币217亿元，如果按照汇率进行计算，中国当下的利润应该是其利润的小一半左右吧，加上北美市场连续的下跌，中国市场的位置就愈发重要了。
所以大家都看到了，更多的股份意味着赚取更多的利润，在这样的层面下，出钱来换取利润，出多少钱合适？拿在中国赚取的钱购买赚钱公司的股份赚更多的钱？这不是等价交换，即便是最终以拿钱购买的方式取得了股票，也仅仅是表象而已。
再谈技术交换的可能性，今天看到了两则新闻“大众或在华成立更多合资公司同一汽加强研发合作”和“中德签181亿美元合作协定推进电动汽车合作”，这种技术换股份的情况，中国相对应来讲比现金更容易接受，并且德方认为中国渴望这些东西，我们之前也谈到过，通过股份换技术来提升“市场换技术”的质量，并且来自德方的奥迪技术中心等在中国也进行了一些本土技术研发，如果最终股权交换了，相应的技术合资，特别是在新能源领域的技术应该不可或缺的，但是对于中国最赚钱的企业来讲，那技术交换可不是触发点，奥迪技术中心建立两年了，我们还没有看到这个触发，新能源协议签了半年了，也没有触发就是这个道理。
所以，我们可以称之为催化剂、或者触发点，应该是战略合作的需求，换取高铁项目可能并不准确，中德都需要相应的合作，有点舍小家、顾大家的感觉，就要推动找到对方的需求点去满足，然后一汽大众的股权就顺应成了，当然，正如我们分析的，具体能否成功多方还在博弈中。
第三、如若变更、更多的合资企业会揭竿而起。
关于股权放开的事情，相比关注的不仅仅是当事方一汽大众，而是诸多的合资汽车公司，从今年两会期间工信部苗部长话语中也能清晰看出，工信部对于合资股比情况应该持保守态度，而商务部对于自主汽车股比红线的问题更加积极，包括一汽、上汽、二汽、北汽等国有或者央企汽车制造商，在整个的合资政策中都属于受益的群体，如果这个方面变更，意味着更多的外放会对自己中方合作伙伴提出自己的想法，这个时候来讲，中方的弱势地位可能会凸显。
更为重要的一点是，中方的企业在进行海外合作的时候，并不抱团，我们从“两庞萨博并购案”以及其它几起并购案中也能够看到，这种恶性竞争可能更加不利于在未来合资中保护中方企业的利益。
当然，还有另外一点值得提出，放开股比和提升自主研发实力等方面没有十分必然的关系，这点在决策中还需要认真考虑。
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