德国人发明了汽车，美国人发明了汽车平台流水线，但为何日系车的品质口碑更好一些，难道说只有日本人最重视产品质量，日本工厂里生产的汽车品质就是比其他品牌的质量好吗？
在这里我们必须要说，任何一个负责任的汽车品牌，尤其是看中自身品牌价值的企业，都非常重视产品质量，在信息高度发达的今天，没有人敢冒天下之大不韪，任由故障率蔓延。如同70年代平托汽车，为了节约11美元的成本，留给消费者以生命为代价的开发缺陷，而不去改正。但这也仅仅属于开发缺陷范畴，在产品制造质量本身，没有企业不尽其所能的减少故障率。
如此说来，应该所有的汽车品牌都有足够的质量保证才对，故障率的差异是什么造成的呢？
车企的技术水准是一方面，技术是保证解决故障问题的能力，但这不是最重要的。很显然，很多百年汽车品牌，拥有足够高的制造工艺水准的汽车品牌，其故障率比平民价格的日系车还要高。都说日本人做事严谨，所以日本产品质量有保证，但做事严谨的民族还有日耳曼，他们出品的产品难道没质量保证吗？
故障不在制造环节严谨程度上
其实构成汽车故障原因的一般有两种，一是使用故障，二是开发缺陷。使用故障包括使用环境和使用年限;开发缺陷则包含各方面。
使用故障比较好理解，而开发缺陷听起来却很大，而且很恐怖，因为故障是有概率的，而开发缺陷貌似是无法避免的。但其实不然，因为同在一个流水线上的产品，出现故障往往来自于开发缺陷。而这个开发缺陷却又不会普遍发生故障，这是因为所谓的开发缺陷，是对环境变化的适应能力。
很多军迷都知道，一架飞机被研发出来，都要经过风洞试验、静压试验、极寒试验等极端条件下的测试。汽车也是如此，从达喀尔拉力赛、F1方程式，到一些品牌做的冰雪试驾，看似是在公关炒作、品牌塑造，其实最开始都是在做极限试验。但即使如此，每款产品的研发依旧无法适应全球各种环境的不同需求。
举个耳熟能详的例子，双离合变速器和燃油直喷技术确实是领先且成熟的技术，但为何双离合变速器在中国频频出故障，而燃油直喷技术在中国又体现不出节油效果呢？真不要错怪提供该项技术的生产厂家，他们的产品质量不存在任何问题，甚至技术都是成熟的技术，不存在一般意义上的开发缺陷。
对，只能说是不存在一般意义上的缺陷，因为消除开发缺陷是要有前提的，那就是在什么环境下使用。双离合变速器的使用环境就怕过热，而缸内直喷技术是为高速行驶开发的，因此在中国这种拥堵的驾驶环境下，双离合变速器频频换挡，容易过热保护，造成停止工作。而缸内直喷技术在拥堵环境下使用，会燃烧不充分，导致费油。但是，中国人对技术的理解，更多来自于概念的导入，只要在概念上是先进的，就不管适合不适合，因此厂家不得不迎合中国消费者的心理需求，被迫采用“先进技术”造成效果不佳甚至故障率提升。而这种故障的起因就是现地化开发不够彻底。
什么是现地化开发
谜底在不断的解开，日系车故障率低的原因其实很简单，就是现地化开发。举个例子，东南亚地区为啥都喜欢丰田车？这个问题在今天看来也许是品牌惯性，就如同今天大多数国人先入为主的喜欢德国车一样。但最开始丰田车是如何打入东南亚市场的呢？
要知道东南亚是自由市场，没有那么多准入障碍，又是航运必经之路，所以不存在说哪些品牌不重视，造成日系车占据市场的问题。其真正的原因就一个，而且是一个特别小的原因——空调制冷快。没错，东南亚地区地处热带，对空调的制冷需求高于很多科技配置，而以丰田为代表的日系车就抓住了这一特点，在空调制冷方面下功夫，因此抓住了这一商机。
而欧美系车，一方面遵从的是平台化，全球各地的产品追求同样开发，另一方面因为造车历史悠久，自信心和自负心较强，导致缺乏现地化的开发修正。因此才会出现，在德国不限速的高速公路上使用良好的双离合、传统的缸内直喷技术，也照搬放到中国来使用。在欧洲顺畅交通中使用良好的发动机，也照搬在走走停停的中国公路上，导致的结果就是，以节能高效为准绳的高科技，让跑在中国道路上的高科技故障率提升了、燃油经济性下降了。
丰田现地化开发的方式
而丰田等日系车就不选择这种方式，他们的目的性非常明确，那就是任何技术的应用都不能以限制用户使用条件为代价。保持多年汽车技术专利行业第一丰田汽车，在发动机变速箱技术方面都有相当领先的科技。但丰田认为，汽车产品是一个为用户服务的整体，不是炫技的平台。因此在中国很多品牌都采用了“缸内直喷”技术的时候，丰田依旧采用“歧管多点电喷”技术，看似技术年代落后，但燃油节能效果依旧是丰田领先。更重要的是，最先进的燃油喷射技术和变速箱技术专利还都在丰田手里。
还有一个例子，为何在中国的山区、边疆等偏远地区跑的都是日系越野车，包括军用车也都是日系车为主？原因也不复杂，因为偏远地区的使用环境更加恶劣。无法估计的油品，稀薄的空气，坑洼的路况，耐用的越野车才是这些地区的首选。而习惯了城市标准的消费者，更看重的是发动机的“升功率”和“压缩比”，认为升功率、压缩比越高，发动机才越好，可一旦离开了城市，这两项标准就成了故障的根源。压缩比越高对油品要求越高，对空气含氧量要求越高，因此刻意选择低压缩比、低升功率发动机的日系车在那种环境下生存能力就超过其他品系。
现地化开发的变速箱案例
另一方面，大多数人都只看中变速箱换挡的数量，但从没有一项数据证明同等排量车型比较下，多档位的产品比档位少的汽车省油。如果站在以最小的成本换取最大的节油效果角度看，档位越少变速箱故障率越低。但当市场呼声强烈要求“升档”的时候，日系车又选择了一条更加节能高效的变速箱解决方案。
调研数据显示，发现中国人既需要“推背感”的驾驶感受，还特别在意油耗。同时随着城市化拥堵的蔓延，手动挡已经不能作为解决方案存在了。AT自动变速箱可以解决推背感，却不能解决节油需求，如果上马高档位自动变速箱，故障几率和保养成本也会上升。如果使用CVT无级变速箱，可以解决节油和低维护成本的问题，但由于CVT的工作原理没有齿轮咬合的传动机构，在消除了换挡造成的动力损失的同时，也降低了承受扭矩能力，因此损失了推背感。
鉴于此，现地化开发理念又发挥作用了，丰田就最新研制出一种带齿轮的S-CVT变速箱，既保持了无级变速器无换挡功率损耗，又增加了齿轮咬合带来的扭矩承受力。同时满足了国人对“推背感”和“节油性”的矛盾需求。
未来的现地化
现地化开发不仅存在于中国市场，丰田以及日系车之所以有现地化开发理念，来自于在美国市场的成功经验。德系车在美国市场节节败退，来自于对自身开发理念的固执。而日系品牌在美国的成功，正是他们在美国市场因地制宜的现地化开发，甚至整个研发机构品牌名称都因美国市场而全新布局。
很多国人惯性的认为，国外好的技术就要照搬到中国来，否则就是歧视中国消费者。从商业的角度说，不排除从成本和最大商业利益是对产品配置的取舍，但从降低故障率、提升使用效率的角度，现地化开发才是主导区域产品差异的源头。
未来随着日系品牌对中国市场的重视程度的增加，会有更多的现地化开发产品，甚至不排除在中国市场诞生本土化日系品牌的可能(类似日系在美国的豪华品牌)。而中国汽车消费群体也会逐渐的从概念需求向结果需求转变，日系车在美国和东南亚的成功经验，在中国市场也会得到复制。
