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近日平安证券邀请新能源汽车专家介绍了行业最新动态、电池、电机、电控及地方政府政策等方面的情况。
专家观点：
新政策与旧政策差别新政策与原政策差别：1）旧政策乘用车按电池类型进行补贴，新政策按纯电续驶里程来补贴；2）新政策增加了10米以下纯电动客车补贴，旧政策只补贴10米以上纯电动客车；3）新政策示范城市更多。第一批试点城市申请推广新能源汽车约为25万辆。4）设定了新能源汽车补贴退坡机制。新能源汽车补贴实施退坡机制，方向是正确，但是以时间来决定补贴退坡幅度不科学，应该按推广数量来决定退坡幅度。
本次新能源汽车推广完成情况预测本次推广时间比较紧，各城市2015年完成申报的目标有一定困难。目前还有个别城市尚未明确负责新能源汽车推广的政府部门，有些城市没有任何新能源汽车基础，既无新能源汽车产业，也无推广经验。
新能源电池最新性能状况目前国内有两千多家电池企业，水平良莠不齐。动力电池不仅仅是电芯问题，而是系统问题。单个电芯应由专业化厂商标准化生产，未来可能会形成10家左右的专业电芯厂，每家投资额在数十亿元以上。整车厂可以通过合同采购、股权投资等方式与单体电芯研发和生产企业建立合作关系。整车厂采购专业厂商电芯，然后根据整车需求设计和制造动力电池系统，并全面负责电池系统的维护和服务。实力较弱的商用车、专用车和改装车厂商，可以自己设计电池系统，然后采购专业电芯厂产品集成电池系统，也可以委托电芯厂商制造电池系统。总之，专业化、标准化、大批量生产才能提高电池系统品质，降低成本，减少规格。
电池材料方面：磷酸铁锂电池比较成熟，钴酸锂安全性略差，锰酸锂寿命略短，但磷酸铁锂能量密度略低，低温性能略差。目前三元材料最大只能做到10Ah，如果能量密度越高，安全性就越差。钛酸锂是负极材料，寿命长，可以大电流充放电，但是比能量较低，仅比镍氢电池高点，价格比较贵，每千瓦时约9000元，而磷酸铁锂每千瓦时仅3000元左右。不过，在寒冷地区，三元材料和锰酸锂效果会好些。
动力电池企业产品性能做电池需要经验，目前国内动力电池产品性能较好的是最早从事动力锂电池生产的企业。
第一批从事动力锂电池研发的企业有比亚迪、比克、ATL和力神，其中ATL和力神在消费电池领域也做得较好。
第二批从事动力锂电池研发的企业有中航锂电、万向、国轩、沃特玛、中信国安盟固利，也有10年左右研发经验。
燃料电池汽车情况燃料电池汽车有三大难点：1）质子交换膜还无法批量生产，目前只有杜邦和一家日本企业可以做到；2）催化剂还是铂金系，价格贵；3）氢燃料电池需要纯度非常高的氢气，价格非常昂贵。
燃料电池汽车成本降不下来，难以推广，可能需要5-10年后才能有所突破。丰田宣称2015年在美国加州商业推广燃料电池汽车，可能是出于商业宣传目的。
新能源汽车突破试点判断只有产业链整合了，才有突破机会。汽车厂基本都是组装，只有新能源汽车零部件产业链形成，新能源汽车才能得到发展。产业链整合才能促使新能源汽车推广。
政府积极推动新能源汽车产业发展，2013年12月23日由一汽、东风、上汽、长安、北汽、华晨、北京有色金属研究院、天津力神等成立国嘉汽车动力电池研究院，但估计效果会一般。
哪些企业新能源汽车产品较为成熟？新兴产业需要新企业来推动，原有企业也能做出较好产品，但需新进入者推动行业发展。
特斯拉相关问题特斯拉在美国容易成功，但在其他国家不一定会。美国比较开放，容易接受新事物，特斯拉销量还是会向上走。 特斯拉国产不会在核心部件上与国内企业产生合作，顶多在整车组装上会寻求国内合作伙伴，获得政策支持。 对万向集团近期收购菲斯克看法万向是个民营企业，涉及电动企业比较早，精神值得嘉奖。万向收购菲斯克主要目的是获取资质及核心技术。新能源汽车电机及电控电机上应该没问题，控制器上还是有问题，控制器前期研发很多是由大专院校完成的。比较好的电机公司有上海电驱动、大洋电机、深圳大地和，能拿到863国家项目的公司都有一定实力。
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