1月19日，由上海战略新兴产业发展基金会主办、遨问创业投资管理公司、投中集团协助承办的“2015年储能产业专题研讨会”在上海高等研究院举行。会上，业内专家、学者、企业人士等主要针对储能技术和储能相关领域进行探讨交流，其中还包括了对新能源汽车充电桩问题、电池应用等问题的研讨。
储能产业“等风来”
中关村储能联盟秘书长张静对中国储能技术及市场容量、国际国内化政策变化、储能应用领域三方面做了概述。就储能技术，张静坦言，“现在储能的技术还没有人能够说哪一种技术就是未来的发展方向，最好的技术，最适用的技术，我们只能说多种技术并存的时代，在不同的应用场景下，不同的技术有自己的优势。”
在市场容量方面，据CNESA项目库不完全统计，截至2014年底，全球储能在电力系统的累计装机总量(2000年-2014年累计量)为840.3MW(不包含抽蓄，压缩空气储能及储热)，其中，中国占到了81.3MW，接近10%。
“去年8月份比亚迪(002594)做了一个23兆瓦的储能电站在深圳的厂房，所以导致这一年增速比较快。”张静介绍，比亚迪作为国内的电池厂商其装机量目前在国内是最高的，具有相对的领先地位。
但在介绍政策部分时，张静指出，在2012年时，美国、日本、德国等都有着较多政策的支持。“中国这块我们除了有可再生能源支持这块，很明显不够或者不够有系统。在2013年、2014年全球国际上储能的一些政策从宽度和深度上面都有了一些发展。国内包括电动汽车对电网的接入也在做一些相关的规划。虽然没有直接的政策，各方对储能的关注在逐步发展。”
谈及电动汽车领域，张静则表示，“政策太多了，包括电动汽车总量的，充电设施建设的。2014年新能源汽车的产量应该是7.85万辆，2015年原来我们的规划应该是50万辆，但这个可能有一定的难度，但是到20万辆不成问题的。很有可能在2016年实现50万辆的产销量。”
对充电设施建设这块，张静告诉记者，“京沪高速全线贯通了，一共是50座充电设施，当时还有几辆车试驾从上海开到了北京用了4天的时间，在27座充电站完成了充电，每次充电30分钟，它仍然还有很多的局限性和问题，但是我觉得这也是非常好的示范过程。既然说一个新技术要把它推向成熟，一开始有示范也是必要的，来发现问题。”
新能源车电池领域的“新大陆”
昨日会上，作为专注于做电池先进材料公司，泰和九思创始人及CEO白欧就目前新能源车用动力电池做了概述。白欧表示，“新能源汽车目前在大量使用的主要是磷酸铁锂和锰酸锂、三元材料三种电池类型。锰酸锂和三元材料主要是日韩企业在使用，而磷酸铁锂主要是中国和美国在使用。”
白欧进一步指出，动力电池仍是目前新能源汽车发展的一个瓶颈，包括循环寿命比较低、充电时间比较长、能量密度比较低、工作温度范围比较窄，在南方用的车到了北方重新给它做加温的设施。“再比如说电池的循环寿命比较低，电池可能三五年就需要更换，电池本身的成本又比较高;此外还有目前的动力电池的工作温度是有限的，低温小于零度的情况下，高温大于60度的环境中工作性能衰减非常严重，尤其是低温充电是很大的安全隐患。”
由此，白欧提出，“钛酸锂电池是目前高功率密度电池目前来看是最优的一个选择，而且同时具备了工作温度范围。只要能够在使用中扬长避短找到适合它使用的细分市场，在细分市场里面钛酸锂几乎是没有对手的。钛酸锂的优点主要在于超长的循环寿命，钛酸锂单体寿命可以达25000次。钛酸锂的市场我们认为主要包括城市公交、混合动力、一些起停系统等。”
他举例说，假设一辆公交车一个来回全程跑下来是30公里，每天走7个来回，每日的行始里程是210公里，使用钛酸锂电池只需要装40度电，而使用磷酸铁锂电池需要装257度电，那么电池重量钛酸锂电池是需要960公斤而磷酸铁锂需要3吨，无形中给整车的质量上有很大的减重。从使用寿命上来看，钛酸锂即使每天做7次的充电，百分之百的全充全放的话，使用寿命仍然是高于磷酸铁锂的使用寿命。“在去年四部委下发新能源汽车充电实施补贴办法里，也特别提到了对于钛酸锂电池等需要大功率充电设施的需要适当提高补贴标准。”
但钛酸锂存在能量密度的缺陷，其现在主要的重点是在城市公交。据悉，钛酸锂电池市场是一个新出现的市场，目前国内在做的包括安徽天康新能源、成都兴能等公司。
