最近几年以来，有关节能减排的话题都能够成为汽车行业内部的热门话题。在今年的两会期间，李克强总理所作的2015政府工作报告中所涉及汽车行业的关键词中就有超过一半的关键词落在了节能减排这件事上。由此可见，节能减排将在十二五规划的收官之年成为汽车行业的头等大事。
说到节能减排，恐怕大家脑海中第一个蹦出来的印象还得是新能源汽车，在过去的2014年里，由于各项政策的逐步发力，新能源车市场迎来了一次爆发式的增长，总销量相比于2013年增长了300%以上。与此同时，在2014年，新能源车产业也相继迎来了中德两国政府关于电动车充电插口统一的协定、政府正式减免新能源车购置税等一系列的利好因素。
另外，在《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》的规定中，在统计企业达到国家乘用车平均燃油消耗量的情况时，也对拥有新能源车的企业网开一面。企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车)，按3倍数量计入核算基数之和。所以，无论是从国家政策上看也好还是从企业的关注程度来看也好，新能源车都将会在未来的几年内成为整个汽车产业发展的新动向。
但是，新能源车毕竟是新兴的产业，要取代已经在世界上存在了129年的传统内燃机汽车，新能源车还有很长很长的路要走。更何况，新能源车大规模投放到市场之后还有可能要面对传统用车习惯的改变所带来的推广压力。所以，节能减排这件事，还真不能全都依靠新能源车。要从根本上实现汽车产品的节能减排，还是要从传统汽车上入手，通过政策引导，将节能减排的环保意识贯彻到普通消费者的日常生活中。所以，混合动力其实很有推广价值。
为什么这么说呢，最简单的一点就在于，混合动力的车子不会改变消费者正常的用车习惯，这一点对于处在转型期的汽车社会而言尤为重要。而且普及混合动力车型并不需要大费周章的去开展基础设施建设。第二，混合动力车型的制造成本还是要低于插电式混合动力车型以及纯电动车型等先进的新能源车的，这样一来普及的难度也有所降低。第三点最为重要，混合动力车一旦实现了大规模的普及，其带来的节能环保效果是无法估量的。所以，要实现新能源车的推广，混合动力车这道坎怎么都是绕不过去的。
当然，对于节能减排，社会中也有着这样那样的声音，比如倡议大家多乘坐公共交通，买车多买小排量，多走路之类的。的确，节能减排应该从你我做起，节能减排是我们大家的事。但是，关于汽车的节能减排不能够也不应该剥夺汽车产品应有的驾驶乐趣，汽车诞生的这近一百三十年里，驾驶乐趣已经成为汽车产品最为重要的组成部分。如果为了节能环保就去剥夺驾驶者的快感，那么节能产品是不具备产品竞争力的。所以，对于暂时无法实现新能源化的传统车型而言，一些关乎于节能减排的新技术将会得到全面的运用，比如，自动启停系统的普及，起动机和发电机的一体化技术，制动能量回收等等技术都会逐步从中高级车普及到入门级的车型里。
为什么这么说呢，因为法规的限制。按照相关计划，2020年，我国将执行5.0L每百公里的油耗限制，这对于绝大多数的汽车企业而言，绝对是一道坎。一方面，新能源车市场难以打开，所以能够在平均油耗计算公式中极大的拉低品牌平均油耗的新能源车并不见得会产生多大的影响。另一方面，就目前的情况来看，未来几年内传统的燃油车辆依旧是市场的主力，目前各大企业加速研发的新车型也都没有实现新能源技术的全面普及。三方面，目前国内汽车消费市场档次逐渐走高，豪华车型所占的市场比重在逐渐增加，而小型车甚至是微型车市场则开始呈现出萎缩的一面。于是，这就出现了一个悖论，要利润就必须上高档产品，但是高档产品销量高了平均油耗又下不来。如果把销售的主力放在小车上，利润又无法保证。所以，在这样一道坎下，唯一的办法就是改进现有产品的节能表现。
那么我们不妨在回到混合动力上，根据目前政策的定义，混合动力车型是归于节能车型的类别。于是我们进行一个大胆的假设，如果混合动力技术的成本得以降低的话，在市场竞争的压力下，那么混合动力恐怕就会成为传统燃油车辆的常态出现。事实上，如果我们把起动机发电机一体化这样的技术也归类为弱混合动力技术的话，那么在中高级车上可以说混合动力技术已经在普及。随着技术的进步以及市场的需求，混合动力的归宿恐怕是会融入到传统燃油车辆中悄无声息的实现普及。
回到开篇，节能减排的工作不仅仅是新能源车的事，要切实的实现节能减排，眼下光凭借那么几辆新能源车的作用无疑是杯水车薪。所以，要实现节能减排，传统技术的优化是眼下最为重要的工作，对于合资企业而言这是社会责任，而对于自主品牌而言，这还是实现可持续发展的生存之道。
