3月31日，工信部公示了《2014年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》(以下简称《消耗量情况》)，从数据上看，我国乘用车企的年平均燃料消耗量达标情况并不乐观：共有27家国产乘用车企业未达标准，其中尤以自主品牌车企居多。而且在已达标企业中，也有部分企业的年平均燃料消耗不降反升。
值得探讨的是，在记者对未达标企业的采访中，超过半数企业表示并未公开制定针对此项政策的相关改进措施，更有相关企业人士对《消耗量情况》并不知情。而少数对《消耗量情况》有所了解的企业人士则坦言车企，在向SUV等热门市场发力的同时，车企想要控制平均燃料消耗不超标并非易事，只能努力尝试。
对此，国家“863节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚称：“面对严苛政策，车企只能加速技术进步、以期在符合标准的要求下适应市场需求。但在平均燃料消耗勉强达标成为普遍现象的情况下，2015年要达到全行业6.9升/百公里油耗的总体目标，有些‘操之过急’。”
车企人士：“并不知情”
根据此次工信部公示的《消耗量情况》显示，国产乘用车企达标率正在走下坡路——在本次披露的89家(注：其中两家企业生产量为0，故未计入)国产乘用车企业中，有27家国产乘用车企业未达标，达标率为70%，相较于2013年的72%下降了两个百分点。此外，即便符合标准的企业也在与政策打“擦边球”，与目标数据相差无几，甚至出现已达标车企平均燃料消耗量，较2013年有所上升的情况。
然而按照工信部于2013年和2014年发布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》和《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》(以下简称《通知》)，到2015年，我国乘用车车企平均燃料消耗目标为6.9升/百公里。对此，记者对多家具有代表性的汽车企业进行了采访。但在记者采访过程中，很多企业内部人士对《消耗量情况》和《通知》内容并不知情，对于数据统计的渠道也疑惑重重。
其中，2014年，北汽集团的平均燃料消耗量就达11.30升/百公里，较工信部的目标值9.17升/百公里超出了23.2%。就此，北汽集团相关负责人表示：“据我所知，我们内部并没有此类的相关数据统计，而且我也是头一次听说《通知》内容。”此外，奇瑞汽车相关负责人就公司平均燃料消耗量“从2013年的6.31升/百公里增长至2014年7.15升/百公里”一事进行了解释：“燃料消耗上升的原因实际是公司产品结构调整——QQ、A1等小型车产销占比下降，艾瑞泽、瑞虎等车型占比上升。”但他们同样对相关政策内容很陌生。
另外，尽管广汽集团2014年的平均燃料消耗量为8.14升/百公里，节油率位居自主品牌车企榜首，但广汽集团内部高层在接受记者采访时仍称：“我并不知道这些消耗量数值，对《通知》内容也并不了解，但广汽集团确有节能技术方面的改进。”
除上述企业之外，记者采访的其他车企不同部门人士对工信部公布数据及《通知》的第一反应也均为“并不知情”。还有部分被采访企业表示，工信部的数据统计方式有误，公示数值并不具有参考价值。然而资料却显示，工信部的统计结果实际来自车企上报。
这就意味着，以上车企未对统计数据进行内部公示，也并未在内部下达响应政策号召、进行节能工作安排的通知。由此便产生了车企燃料消耗变化参差不齐的状况——多数车企仍然在按照既有规划推进工作，未必因相关政策做出即时反馈。
政策“重拳”
但即便企业内部对相关政策表现得很“茫然”，工信部却早已联合各部委祭出“重拳”。
2014年10月，工信部、发改委、商务部、海关总署和质检总局联合发布《通知》，乘用车平均燃料消耗量不达标的车企将受到多项惩罚措施。《通知》第一条规定，对于企业平均燃料消耗量不达标且统计新能源乘用车后企业平均燃料消耗量超过6.9升/百公里的乘用车企业，将进行公开通报;《通知》第二三条规定，对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业，将采取暂停受理新产品申报、暂停生产项目的新建扩建审批的处罚。
以上惩治措施制定的原因则为落实国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》，实施乘用车企业平均燃料消耗量管理，逐步降低国内乘用车产品平均燃料消耗量，实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/百公里的目标。
然而，上述目标却并不容易实现——目前，工信部尚未公布2014年度全行业2014年核算结果，但从既有数据来看，各企业平均燃料消耗量变化并不明显，与2013年7.33升/百公里的数值不会有太大出入。按此趋势，2015年，乘用车企业平均燃料消耗量降至6.9升/百公里的愿景几乎成“泡影”。
“从国内乘用车企的表现来看，大家还是在各走各的路，并没有根据新政策调整步伐，态度上并不积极。也就是说，2014年底开始实施的《通知》尚未起到应有的威慑作用。”一位不愿具名的业内人士表示。
汽车行业知名评论员钟师也认为：“出现这种局面的根本原因还是企业本身对政策不够重视，内部人士对该政策并不知情这一现象就是很好的佐证。长此以往，不仅2015年目标难以实现，2020年的长期目标想要实现也十分渺茫。”
亟待转变
显然，相关政府部门在节能减排上已祭出“重拳”，但这记重拳，却打在了“棉花团”上。尚且不分析形成上述情况的真正原因是什么，但如果国内乘用车企业仍对此不重视，那么在面临惩治措施时，则会显得更措手不及。
“要实现全行业总体节能目标，企业重视是先决因素，然后才是制定与自身发展状况相符合的战略规划，”王秉刚说，“如此一来，即便2015年6.9升/百公里的目标不能实现，一点一滴的改变也是整个行业的进步。”
在记者采访中，大多数国内乘用车企业对降低燃料消耗量的措施，还是有想法的。奇瑞汽车内部人士就表示：“目前，奇瑞汽车产品格局正在从小型车向中高端车型转变，这势必引起公司平均燃料消耗量地提升，为了平衡这一数据，奇瑞对新能源汽车的规划正在加快脚步。今后，奇瑞汽车的产品将全部搭载新能源动力总成，以集中体现奇瑞在节能领域的研发成果。”而除奇瑞之外，比亚迪汽车、上汽乘用车、江淮汽车等车企的新能源计划亦在稳步推进。
当然，上述企业也同时表示，通过技术改进降低传统汽车燃料消耗量，则是汽车企业另一种节能减排方式，而且这种方式的研发效率会相比更快，相关技术能更快应用到现有产品上去。
如此看来，很多车企在减少产品燃料消耗量方面，已经有一定共识。不过，对于研发水平较为落后的自主品牌车企而言，提升核心技术的研发和实验，仍然需要一段较长的时间。而在此背景下，政府部门对整体行业水平提升采取“强制措施”，在外界看来，显得有点操之过急。
“全行业的节能转变要靠每个企业一砖一瓦的贡献，但企业发展参差不齐的状况的确在短期内很难改善。究其原因，除了政策发布与企业执行的断层之外，还有技术累积的问题，在没有突破性技术的前提下，不论是降低传统汽车油耗，还是在市场并不成熟的情况下发展新能源汽车，都并不容易。”王秉刚坦言。
总而言之，无论是出于政府要求还是自身发展考虑，汽车企业在新能源车发展、燃油技术水平提升等方面，都应该迅速建立起“危机意识”。而基于此，汽车行业也乐于看见，政府对整体行业的高要求能起到积极推进作用，而不仅仅是一种强加的压力。
