尽管比亚迪总裁王传福曾公开声称，“分分钟可以造出特斯拉”，但是，他的电动汽车却因行政藩篱一度无法在北京取得牌照。
中国纯电动汽车推广进度缓慢，已经成为不争的事实。今年2月，深圳市审计局《关于深圳市循环经济扶持政策之新能源汽车推广使用政策执行情况绩效审计调查结果公告》显示，尽管深圳市新能源汽车保有量高居全国第一，但截至2013年6月底，总运行数量依然不足推广目标的13%。
比亚迪E6困守深圳，北汽E150镇守北京，上汽荣威E50安于苏杭这就是中国新能源汽车产业的现状，为了保护地方产业，各地画地为牢，阻碍非本地新能源汽车的进入，而充电难的问题也困扰着电动汽车车主。
马凯“喊话”
“新能源汽车是国家花了大力气扶植的产业。从2009年至今，仅中央政府的购车补贴就达十几亿元，但是推广进度缓慢得实在无法向公众交代。”全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚对记者表示。
从2013年开始，随着原有新能源汽车推广方案的结束，新能源汽车推广不利的问责声就不绝于耳。
3月26日，国务院副总理马凯在今年第二次视察深圳比亚迪期间，召开了新能源汽车推广应用工作座谈会，并以“坚决破除地方保护，促进公平竞争，形成全国统一市场”向各级地方政府提出要求。
是放弃“弯道超车”，还是顶住压力再试一次?已经不再是简单的技术问题。国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高向记者透露，2013年上半年，工信部、科技部等部委一度计划引入更多的城市参与竞争，打破个别试点城市的局限和对中央补贴的垄断。
受此信号的刺激，2013年2-3季度，抢在下一步新能源汽车推广的新方案出台之前，原有试点城市纷纷出台鼓励购买纯电动车、小客车措施。取消上牌限制、打破本地品牌垄断的表态，成为地方政府的共识。
出于全面开放试点城市补贴过多的担心，2013年9月，财政部等四部委联合发出的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，依然保留了对试点城市的限制。但规定，推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆，未能完成年度推广目标的将予以淘汰。
“外地品牌数量不得低于30%，基本是一个无法控制的比例。” 北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如表示，这个口子打开，即使外地品牌电动汽车超过30%，地方政府也不可能以此为由限制或取消补贴。地方政府限制 “补贴”，扶持、保护本地新能源汽车产业的“格局”，正在从政策层面开始打破。
挤牙膏一样困难
2014年随着京、沪两大汽车销售主战场逐步打开壁垒，中国新能源汽车破垄的节奏密集响起。
2月25日，上海市继去年准入重庆力帆、安徽江淮和奇瑞等上汽竞争者之后，终于向上汽的另两家主要竞争对手—北汽E150和比亚迪“秦”开放。
2月26日和3月11日，《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》第一批第1、2期先后公布。尽管插电式混合动力汽车依然被排斥在门外，但北汽独占北京市场的局面宣告终结。比亚迪E6、上汽荣威E50、江淮和悦iEV、腾势、之诺E1等5款纯电动汽车得以进京。
3月12日，比亚迪E6纯电动汽车正式在京上市，5月或更早上汽荣威E50即可在京接受预订。
北汽新能源汽车股份公司副总经理张勇对记者表示，上汽和比亚迪的纯电动汽车进京，将对北汽电动汽车构成不小的压力。但相比其他品牌，本地品牌在保障、售后方面仍拥有一定优势。同时，北汽是目前唯一与北京市电力公司签有合作协议的车企，不仅充电桩免费安装，而且等待安装时间较短。 2014年，北汽的目标是在北京地区销售1.2万辆，上海等外地城市推广8000辆。
“唯一美中不足的是，北京把插电式混合动力汽车拒之门外。”王秉刚表示，破除地方“保护”依然像挤牙膏一样困难。
一位业内知情人士透露，北京市缺少插电式混合动力自主车型产品，这正是北京将比亚迪“秦”等插电式混合动力汽车拒之门外的原因。
“尽管破垄大势所趋，但是地方政府的小算盘还在劈啪作响。”王秉刚表示，国家的推荐车型目录和地方政府车型目录仍各行其是。
2013年9月，工信部在《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中明确，补贴范围为符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，并公布了新能源汽车推荐车型目录。
但在地方配套补贴和牌照办理过程中，往往对已列入国家目录的产品另行进行准入测试，实施地区性市场的准入限制。
在工信部已经公布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，共50余个纯电动车型和近20个混合动车型中，目前上海市准入了插电式混合动力车型2款，纯电动车型8款;北京仅公布了7款纯电动乘用车车型。记者从北京市新能源汽车发展促进中心了解到，短期内北京市并没有开放插电式混合动力车型的计划。
另外，各地政府对插电式混合动力汽车、燃料电池汽车重视不够，因为插电式混合动力车的补贴仅仅是纯电动车的一半。
充电桩开闸
与在破除行政“割据”的道路上且行且留恋相比，新能源电动汽车推广的另一个瓶颈—充电设施的建设，也踏上了破冰之旅。
2014年两会期间，国家电网公司董事长刘振亚公开表态，“全面开放，谁想投资、谁有钱投资，谁就投。”这开启了社会资本参与电动汽车充电基础设施建设的“闸门”。
3月19日，国家电网公司首次就539套电动汽车充电设备、以及其他设备面向社会公开招标。
作为此次投标方，科陆电子证券事务代表李丽丽向记者表示，之前充电设施的建设，几乎由国网公司全部包揽。此次招标虽然只涉及539套充电设备，但“市场意义非凡”。
国网公司发展策划部副主任兼新闻发言人张正陵对记者表示，随着新能源汽车推广从公共事业采购为主逐步转为市场化的私人购买，国网公司原有的服务模式也正在发生转变。
“市场模式往往比行政命令更能推进改革。”一位接近国网的人士告诉记者，2009年，由于新能源电动汽车刚刚起步，大量应用于公交、环卫等部门，需要大规模充换电站的支持。这为垄断经营提供了丰厚的土壤，大项目、大投资、高回报，这也正是大型国有企业最为擅长的投资模式。当时国网公司提出了“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式。
随着市场重心转向私人购买，以房前屋后、办公楼前、商场超市停车场等零散、灵活、多样化的充电模式，逐渐成为私人用新能源电动汽车市场的需求特点。
因此，在过去5年间，以大型充换电站为主要投资模式的国家电网陷入了充电站闲置、无利可图的窘境。
同时，面对分散化、社会化的需求，高昂的集中管理成本和风险，也让国网公司头疼不已。
“一方面是市场化改革的要求，国网公司要把主要精力放到电网服务的根本任务上来;另一方面只有开放市场，吸引更多投资、分散风险，行业才能发展，企业才能盈利。”张正陵表示，2013年，国网公司主动调整充换电设备建设的思路，提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”的思路。
国网公司计划，在今年还将进行四次招标，涉及充电网络建设的整体投入预计600亿元，也将尽可能地采取社会招标的形式进行。国网公司下属企业将与社会企业共同参与竞争。
同时，对于充电桩的全面铺设，国网公司正在进行再一次配网改造，其投资计划和建设规划还需要结合城市规划进行再次调整。
“我们期待国网能从垄断经营的模式中觉醒过来，与众多社会企业一起开辟更广阔的市场，但是忧虑依然存在。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对记者表示，引入社会资本建设充电站的效果还有待观望。
另外，新能源汽车的维修、救援、保险(放心保)等配套保障机制正在经验积累和建设之中，售后服务和使用中的担心，也正在掣肘新能源汽车发展。
政府行政能力不足和部门利益、地方利益的瓜葛，为新能源汽车的多样化和今后的技术路线风险埋下了隐患。“没有市场竞争的产业，永远也走不出政府的襁褓。”比亚迪相关负责人对记者说。
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