北京市发改委相关负责人介绍，充电设施经营单位提供充电服务，在收取电费的同时，可按充电电量收取充电服务费。制定的最高收费标准为：每度收费的上限标准为当日汽油售价的15%，自2020年1月1日以后，充电服务收费实行市场调节价。而居民自用充电设施将不执行这一收费标准。
上述负责人表示，按当前规定，充电服务费加上电价费用，电动汽车仍有较大优势，动力成本约为同款燃油汽车的50%~60%。
根据规划，北京市政府要在2014年布局完成5公里半径充电圈，三年内布局超过1万个快速充电桩，但建设异常缓慢，截至2015年3月底，该市累计建成的社会公共充电桩约有1500根(加上民用共有约7500根)，有业内人士告诉《第一财经日报》，投资充电桩的商业模式并未形成，电网建电站和电桩没有利润，是导致投资力度不大的关键。
尽管北京市的电动车市场发展迅速，但基数太小，电动车的市场化进程缓慢，使得牢牢把控充电桩领域的电网公司并未从中获利。公开资料显示，电网过去数年投建的充电桩，少则三五百万，多则数千万，但数年过去，实现盈利的几乎没有。高额的投资与漫长的投资回报让电网对充电站的热情锐减。
据了解，为保证电网企业的投资热情，2014年，国家发改委曾发布关于电动汽车用电问题的文件，明确充换电设施经营企业可向电动汽车用户收取电费及充换电服务费两项费用。其中，电费执行国家规定的电价政策，充换电服务费用用于弥补充换电设施运营成本。
北京市发改委相关负责人表示:“之所以把充电服务费和燃油价格挂钩、上限标准定为15%，是为了保持电动汽车使用的成本优势。”同时，根据前期调研情况，充电服务收费也能够在一定程度上引导经营企业进入充电服务市场。从长远看，服务供给的增加，也将有利于充电服务市场的均衡。
根据测算，以5月8日北京地区92号汽油每升6.46元的价格计算，公共充电桩将可以向使用者收取最高每度电0.97元的服务费，再加上大工业用电的价格。在6月1日后，车主在北京公共充电站充电，每度电需交费约1.7元左右。
相比之下，电动车的使用成本依然低于汽油车。以北汽EV200轻快版为例，官方测算的综合路况下满电续航能力为200公里，一次蓄电量30.4度。如果执行1.7元的最高收费标准，这辆电动车每百公里的使用成本约为26元左右，而同级别汽油车在城市工况下每百公里的使用成本约为50元~60元。
“这个(最高收费)标准还是比较高的。”上述业内人士指出，对于电动出租公司而言，无疑增加了一倍的成本。“国家现阶段还应该加强补贴，毕竟电动车消费者的使用成本看似是低了，但由于电池的衰减和使用寿命等问题，电动车的残值很低，如果中间更换电池，那成本会更高”。
事实上，推广电动车普及的另一个措施是，支持国家高效动力电池的开发，进一步提升电池的可靠性和使用寿命。根据调查发现，目前中国电池企业所主导的锂电池，尚无法保障电池的衰减可以8年内不用换电池。
