在船舶空气污染的政府治理上，深圳是亚洲地区第一个吃螃蟹的城市。但政策实施8个月之后，参加的船舶只占到停靠深圳港船只的5%。要完成2015年50%的换油目标，“有一定难度”。
当看到眼前长约三百米、高约十三层楼的集装箱船换上了更清洁的燃油时，深圳市人居委大气办主任卢旭阳松了口气。
犹如移动的“火电厂”，船舶一直是被漠视的空气污染源。作为全球第三大集装箱港口，深圳成为亚洲地区政府主导治理的首座城市。为此，政府将每年投入补贴2亿元。
然而让深圳担忧的是，虽然参与深圳这一官方治理行动的已有7家船企共85艘船，但这只占到停靠深圳港船只的5%。深圳市船舶代理学会副会长孔小燕表示，要完成2015年50%的换油(高硫油换成低硫油)目标，“有一定难度”。
更让深圳着急的是，全球十大港口有七个在中国，除了深圳和香港外，上海等地的相关政策还在孵化中。深圳面临着单打独斗甚至吃力不讨好的局面。
PM2.5的污染上，1艘轮船相当于50万辆货车
静观其变
“我们正在等待总部的回复。”2015年5月8日，总部位于瑞士的利胜地中海航运(上海)有限公司深圳分公司操作经理黄国胜说，“公司总部正在积极应对，我们将全力以赴支持”。
南方周末记者采访了7家船企，换油反应最快的是中资企业。2015年3月24日，第一条换上低硫油的船来自中海集装箱运输深圳有限公司，这也是目前参与船只数最多的企业。
更多的企业则处于观望态度。“虽然政府有补贴，但力度有多大?企业增加成本有多少，这不是两个月就能决定的。”一家未参与的船企工作人员称。
时隔8个月，深圳治霾的新蓝图被泼了一桶冷水。
2014年9月，深圳市发布《深圳市港口、船舶岸电设施和船用低硫油补贴资金管理暂行办法》(以下简称《办法》)，对转用低硫油、岸电的船只，政府采用最高达100%的补贴政策。
在孔小燕看来，政府已备好了钱，但企业却还不太买账。“政府角度是，我都付出了，一号召，企业都会来做。但是在公司考虑是很实际的。”
关于成本和补贴计算方式等细节，深圳市政府和企业一直保持沟通。据深圳市人居委介绍，《办法》从2013年底构思，耗费将近一年才推出，原计划紧跟要发布实施细则，但又讨论了半年。
孔小燕就搜集了不少公司的意见供政府决策参考。例如，细则规定，因一些特殊情况，船舶靠泊期间无法转用低硫油，这些艘次不能超过该航运企业转用低硫油艘次的5%。哪些情况属于“特殊情况”，企业和政府之间还有争议。
孔小燕称，目前观望的主要是只在近洋航行的企业。技术改造和成本是原因之一。正如主要经营中日韩航线的南星海运，深圳是其遇到的第一家要求换油的港口，但该公司的船只尚不具备两个油舱以储备不同的燃油。
“集装箱导轨更换不到1米就要一万多人民币，改造油舱的成本可想而知。”以星综合航运(中国)有限公司船务部杨晓(化名)说，“得在船上没有货、不营运的时候才能改造，但有的船根本没办法停运。”以星尚未参与深圳的换油政策，不仅担心成本和时间，还担心换油后会增加船员的工作量，以及由此带来的海事部门的抽查增加，也是叨扰和负担。
已经换油的船企也有烦恼。深圳中远集装箱船务代理有限公司总经理范晓东就担心由于低硫油粘度低、润滑性较差，会增加设备的磨损。
不过这都不是难题。一旦改造完毕，换油就变得很简单。这也是全球最大船企马士基航运公司积极响应深圳政策的原因。马士基此前在全球多个地区成功进行了燃油转换。国际海事组织在欧美批准了四个排放控制区，行驶至该区水域的船舶需换成更清洁的燃油。
“深圳此举在整个亚洲都是很靠前的。我们目前施行燃油转换没有什么困难，船员工作和平常一样。”马士基航运北亚区CEO施敏夫表示。
马士基是目前在深圳参与燃油转换船舶吨位最大的企业。而早在深圳政策实施之前，马士基就已经主动向深圳政府提出相关的建议。“国际海事组织要求到2020年船用燃料硫含量降至0.5%，我们不希望到那个时候突然一下增加成本。”施敏夫说。
曲高和寡
除了香港，在全亚洲，深圳的船舶污染治理政策都显得曲高和寡。
作为全国空气污染重点治理区域，珠三角的其他城市没有动静。广东省海事局危管防污处表示正在牵头开展船舶空气污染排放清单编制，而地方一级工作开展得更慢。“我们在配合环保局的工作。对于换低硫油，暂时还没有硬性的规定。”广州市海事局监管二处一名工作人员说。不过，广州市环保局回复南方周末记者称“正在进一步完善对船舶污染的调查和估算，力争年内能提供初步结果”。
这给企业带来了顾虑。杨晓就考虑到，如果其他港口没有要求，只为深圳港改造设备显得很奢侈，而且其他港口是否能提供低硫油也是问题。
邻居们都没有行动，再考虑到当下企业参与的积极性，深圳政府更是担心吓跑了企业，为了环境效益而牺牲了经济效益。
按照深圳治理路线图，目前此政策仅为提倡性举措，到2018年-2020年建立低排放控制区后，才强制船舶执行。
一旦企业转走，就很难再回头。国际清洁交通委员会高级研究员王海峰认为这也是深圳为何不采用强制手段的原因：“中国的港口密集于东海岸，竞争激烈。而美国三面环海，港口分布相对分散，再加上洛杉矶和长滩陆上运输的发达，再绕道西雅图就很费力。所以加州敢于率先执行激进的换油政策。”
不过，包括马士基在内的数位受访企业均表示，船舶污染的政策还不至于动摇深圳港的港口优势地位。中远的范晓东认为，船企挂靠的港口主要是根据货流、航线需要进行设计的，改变的话需要重新进行详细计划和核算论证。
厚积薄发
相较于深圳，作为全球第一大港口和国内最早编制船舶污染排放清单的上海，却似乎没有太大的动静。
2015年上海市两会期间，作为市人大代表，上海市环保局局长张全称上海今年将启动对船舶污染的治理。但上海市环境监测中心总工程师伏晴艳表示：“配套的政策和方案还没有出台。”
我国船舶管理的权属在海事部门，且是纵向管理。作为长三角的一员，伏晴艳认为上海开始船舶污染治理的两大困难：跨省市和跨部门的合作。“如果在国家层面推动，长三角可以作为试点，积极率先做一些工作。”
好消息正在路上。2015年5月12日，在前往广州的飞机起飞前，交通部水运科学研究院环保与节能技术研究中心研究员彭传圣告诉南方周末记者，中国海事局近日或下发文件，要求交通部下属研究机构编制长三角和珠三角船舶污染排放清单，并提出治理措施研究，研究工作计划5月底之前提交，年底完成相关工作。他此行前往珠三角的此行，也会探讨相关事宜。
因为中国离国际海事组织的排放控制区的申请门槛还有一定距离，彭传圣一直在交通系统建议，先在长三角和珠三角采取区域性船舶排放控制措施。他曾在一次会上说：“交通部不行动，环保部也会采取行动。”
2015年3月和4月，交通部海事局分别在广州和上海主持召开珠三角和长三角船舶排放控制研讨会，环保部、工信部、国家能源局以及地方政府相关部门应邀参加。会上，工信部主管船舶科技的处长说，不用担心我们船的技术，只要有要求，我们就能满足。上述文件正是基于两次会议上达成的共识。“我们从大处着眼，但从简单处着手，但上海和深圳已经等不及了。”彭传圣感到非常欣慰。
交通部的积极态度和环保部门不谋而合。环保部门也希望参照黄标车的经验，对于特定的低排放区，如果不换油，船舶就不能进入。
此外，环保部门还在积极推进国家标准的制定。《船用柴油机大气污染物排放标准》正在征求意见，船用燃料标准也在制定过程中。环保部机动车排污监控中心副研究员丁焰期许油标中的硫含量可以比深圳目前的政策还严格，“现在石化部门态度很好，有讨论的氛围，自家油凭啥不能更好一点?”
这和美国的经验何其相似，一马当先的深圳犹如当年的加州。加州的领海只有3海里，但强制要求到达40海里处的船只就要转换低硫油，这种激进的政策使得加州空气资源局被企业告上了法庭。州法院审判企业败诉。就在企业继续上诉的时候，美国环保署成功申请到了国际海事组织的低排放区，执行了比加州更严格的换油政策。
“在国家标准出来之前，建议地方参照深圳这样的激励政策。”丁焰说。
船舶治污的征程上，深圳和香港并行起到了很好的范例。香港在2011年由企业自愿换油，并享受最高50%的补贴，而到2015年7月，香港将正式强制执行。“香港也是看到深圳的推动，才敢强制执行。今后，深圳将推动两地共同治理。”深圳市人居委副主任李永生说。
船舶污染治理看似厚积薄发，却也仍有一些遗忘的角落。最典型的就是空气污染重灾区京津冀，丁焰的印象中，历次会议上鲜有天津和河北的参会人员，而要到下个月，他才会第一次前往天津相关部门探讨船舶空气污染治理。
