本月初，北京市发改委举办电动汽车公用充电设施建设和政策新闻发布会，发布了 《关于本市电动汽车充电服务收费有关问题的通知》(以下简称《通知》)，宣布自2015年6月1日起，电动车在公共充电桩充电将收取服务费。充电服务费按照充电电量收取，每千瓦时收费上限标准为当日92号汽油每升最高零售价的15%。
《通知》一出，马上就有人算了一笔经济账，按照传统汽油车百公里耗油8.5升，92号标准汽油每升6.67元计算，汽油车百公里的行驶成本大约为56.7元。而电动汽车按照新的标准计算，百公里的行驶成本大约在30元左右，尽管还是低于汽油车的行驶成本，但比之前增加了一倍。因此推断，这无疑会造成很多消费者从成本考虑暂不购买电动汽车，从而给整个行业的发展带来不利的影响。
不过，也有观点认为，充电设备数量的不足才是制约电动汽车发展的重要因素。所以，收取充电桩服务费，能够减少充电桩的亏损，提高投资人对充电设备投资的积极性，从而对整个行业的发展起到积极的促进作用。
那么，电动汽车收取充电费到底早不早?这么做是否有利于行业的发展?
事实上，充电设备的不足，一直都是制约消费者购买电动汽车热情的重要因素。当特斯拉车主被戏谑推车技术远远好于驾驶技术时，会有更多消费者担心没电又没地方充电的问题，这样无疑会给有购买电动汽车意愿的消费者画下一道重重的 “休止符”。据有关数据显示，目前北京市共有充电站225座，这其中的70%都是由政府连同国家电网先行投入建设。不过，目前这些已建成的充电站普遍都面临盈利难的窘境。
一旦增收充电服务费，无疑会给目前正在运营的充电站“雪中送炭”，可以有效缓解这些充电桩盈利难甚至亏损的问题。而与此同时，只有投资充电设备有更好的收益，投资者才会有持续投资的积极性，更多的社会资本只有在能够获得收益的情况下，也才会加入到投资充电设备的行动中来。因此，收取充电服务费，会在充电设备的供给方面形成有利的推动，使行业发展进入良性循环的道路。这样，从长期来看，也有利于增加消费者购买电动汽车的积极性。
另外，从一些客观因素上来看，目前我国也正处于电动汽车发展的较好阶段。北京、上海等大城市的交通拥堵问题导致了很多城市开始限号、限行。但为了扶持新能源汽车这一朝阳产业，包括北京在内的很多城市都对电动汽车的上牌和上路行驶给予了“网开一面”的政策倾斜。
目前，我国的空气质量受到了社会的普遍关注，而传统能源汽车的排放正是空气污染的重要因素之一。随着民众环保意识的逐渐增强，选择电动汽车作为代步工具的消费者也会越来越多。这一因素无疑会刺激相当一部分消费者选择购买电动汽车作为城市日常通勤的代步工具。
在整个市场逐渐步入良性发展轨道，消费者的消费习惯逐渐培育起来的关键节点，增加充电服务费，这无疑会在短期内给消费者的消费热情泼一盆冷水。消费者很可能在权衡利弊之后选择放弃购买电动汽车的计划，没有消费者的市场是很难成长起来的。
消费者选择购买电动汽车，主要是因为购买可以不用摇号或竞价购买牌照，日常出行可以也不受尾号限行的制约。日常的行驶成本远低于传统能源汽车，无疑也是决定消费者购买的重要因素。一旦向消费者收取充电服务费，使电动汽车车主的用车成本上升，无疑会在很大程度上影响消费者的决定。
当前电动汽车在购买和使用过程中，还存在很多问题。电池技术的发展遭遇瓶颈，这一方面制约了电动汽车的续航里程，另一方面充电速度的缓慢也给使用者造成不便。而整个行业正处于起步阶段，也造成了行业内的技术人才不足，配套设施不足，维修不便。
因此，尽管从长期来看，收取充电服务费的措施有利于整个行业的良性发展，但短期的不利影响如果不能很好地解决，会给整个行业的发展带来障碍。
在笔者看来，电动汽车行业的发展应该更加注重市场的培育和消费者习惯的培养，当整个行业的规模达到一定程度，消费者群体逐渐固定，消费习惯逐渐形成，行业中的企业盈利并不是那么困难。不管是电动汽车的生产厂商，还是提供充电桩的充电站，只有形成了规模效应，成本才会大幅降低。只有达到一定规模，企业前期的研发成本才能被均摊。零部件用得越多，溢价空间就越大，企业对于零部件的采购成本，电动汽车以及充电桩的售后配件成本才能大幅降低。
只有用户达到一定规模，才能形成大数据的收集，从而做到汽车生产企业根据收集的数据对产品的外观、内饰以及用途做出更合理的调整。充电桩分布也需要建立在用户规模达到一定程度，才能做到科学合理。
现在摆在整个行业面前的最大问题不是如何盈利，而是如何吸引消费者、如何培育健康的市场。为了做好这一点，首先，应该做到将政府的补贴用到更合理的地方。可以将补贴资金直接落实到消费者的购买和使用上，通过需求的增加来带动供给的合理和行业的发展。其次，政策应该做到连贯和透明。频繁变动的政策会影响消费者的信心，而政策从制定到出台，如果不能做到公开透明，对于消费者的消费预期的消极影响是巨大的。最后，政府应该通过政策鼓励企业探索新的盈利点。
