为持续发挥市场对新能源汽车产业发展的拉动作用，我国需要逐步将直接的刺激性政策转变为间接的激励性政策。未来，扶持政策应更加注重消费者使用环境的构建，不仅要引导消费者选择新能源汽车，还要保障消费者使用的便利性和降低使用成本。
2015年以来，我国新能源汽车产量延续了2014年后半年的快速增长态势。据工信部统计，2015年1-5月，我国新能源汽车累计生产5.36万辆，同比增长近3倍，产量激增的态势明显。
我国新能源汽车产量的激增，一方面得益于我国新能源汽车产业扶持政策体系的不断完善。2014年以来，新能源汽车推广应用、政府采购、用电价格、基础设施建设等产业扶持政策集中出台，国家层面的新能源汽车产业扶持政策基本完善，地方政府的配套政策逐步跟进。在中央和地方政策的合力推动下，我国新能源汽车产量稳步增长，2014年上半年的月度产量稳定在5000辆左右，远高于2013年月均1500辆的产量，这为我国新能源汽车产量激增奠定了基础。
另一方面，财政补贴和税收减免等刺激性政策效果明显。随着购车补贴、购置税减免、地方支持新能源汽车购买和使用等政策的出台，消费者开始接受新能源汽车，这是我国新能源汽车产量激增的直接原因。在中央政府的刺激性政策中，新能源汽车购置税减免的影响最为明显。 2014年9月，我国新能源汽车购置税减免政策开始实施，消费者购买新能源汽车的热情被激发，新能源汽车需求出现第一轮高潮。在这种需求高潮的拉动下，新能源汽车产量出现激增。当月，我国新能源汽车产量首次突破1万辆。在此后的2014年12月和2015年5月，我国新能源汽车产量又两度出现激增，月产量逼近或超过2万辆。地方政府刺激性政策的效果也较为明显，在上海、深圳等新能源汽车推广应用较好的地区，除了较为完善的配套政策之外，其刺激性政策也较为成功。例如，上海市的新能源汽车刺激性政策主要包括免费车牌和额外补贴，相对于均价十几万元的传统汽车车牌，上海市免费提供新能源汽车牌照，并且，闵行、嘉定和浦东三个区还额外为消费者提供1.5-2万元的购车补贴;深圳的新能源汽车刺激性政策主要体现在使用环节，深圳不仅为新能源乘用车消费者增设了每辆 1-2万元的运行补贴，还给予公交路权的优惠。在一系列刺激性政策作用下，这两个地区的新能源汽车累计推广数量均已突破8000辆。其中，上海市仅 2014年新能源汽车推广数量就高达1.09万辆，居全国第一。
虽然在新能源汽车产业扶持政策，尤其是刺激性政策的作用下，我国新能源汽车产量开始出现激增的现象，但这些政策具有明显的过渡性和阶段性特征。例如，中央政府的新能源汽车购置税减免政策到2017年12月结束;地方政府诸如公交路权优惠、区县补贴等刺激性政策，长期执行的难度较大。
为持续发挥市场对产业发展的拉动作用和保障新能源汽车产业发展的长期动力，我国需要逐步将直接的刺激性政策转变为间接的激励性政策。未来，我国的新能源汽车产业扶持政策应更加注重消费者使用环境的构建，不仅要引导消费者选择新能源汽车，还要保障消费者使用的便利性和降低使用成本。为此，政府相关部门需要在以下方面展开工作：明确界定充电基础设施相关主体的权责利关系，建立完善的充电基础设施建设及运营机制;突破新能源汽车产品和要素流动障碍，形成有利的商业模式创新环境;建立一体化的汽车排放管理制度，统一约束传统燃油汽车和新能源汽车排放;建立充电电价定价机制，实现新能源汽车充电电价的制度化等。
在制定和完善新能源汽车激励性政策的过程中，中央政府和地方政府要有明确分工。中央政府应侧重新能源汽车消费者使用环境相关政策的顶层设计，督促地方政府出台对应配套政策，建立对地方政府政策配套和政策实施情况的考核机制;地方政府应注重政策的灵活性，在配套中央政策的同时，更应考虑结合本地消费者特点、经济发展水平和新能源汽车产业发展状况，出台因地制宜的激励性政策。
通过制定和完善新能源汽车激励性政策，我国将逐步实现由消费者开始接受新能源汽车，到消费者接受新能源汽车，再到消费者积极购买和使用新能源汽车的转变，市场对产业发展的拉动作用将进一步凸显。(作者单位：中国汽车技术研究中心、清华大学)
