调查报告认为，京津冀区域交通体系存在的主要问题是超大城市市内轨道交通密度不够，市郊铁路发展不足，“断头路”问题严重。记者从北京市交通委了解到，京津冀三地之间高等级公路网建设将全面启动，预计到2017年年底，三地间将无“断头高速路”。
京津冀协同发展文件中央已经审议过了，我也看过文件本身。它的核心内容是把交通和生态环保作为京津冀协同发展率先的领域，先把道路修好，摆开大发展的架式。”7月5日，环境保护部环境与经济政策研究中心主任夏光在“新形势下绿色经济的机遇与挑战”论坛上说。
记者近日从交通运输部、环境保护部和北京、天津、河北相关政府部门了解到，围绕京津冀协同发展的要求，三地正在交通和生态环保领域加紧布局。
交通一体化是重要支撑
“河北已经展开了十个方面的突破。”在日前召开的河北省推进京津冀交通一体化新闻通气会上，河北省交通运输厅厅长高金浩告诉记者，“今年计划完成交通固定资产投资投资1020亿元，争取完成投资1100亿元。”
高金浩说，习近平总书记明确指出京津冀协同发展要交通先行，张高丽副总理也要求京津冀在交通、生态、产业领域实现率先突破，“河北正深化与京津合作，加快重点项目建设，努力推进交通一体化。”
全长435公里、总投资365亿元、全程八车道的京港澳高速河北段改扩建工程提前一年通车，这是全国里程最长、标准最高的一条现代化高速公路。“北京已率先打通5条对接京津大通道，完成省际‘对接路’100公里。”高金浩说，京津冀交通“一卡通”也已经启动，截至6月2日，ETC用户已突破100万户，5个多月实现了再翻番。
高金浩介绍，河北正在构建“大枢纽”，统筹铁路、公路、航空、海运、城市公交等多种运输方式的接驳换乘，形成“陆海空”立体式、多中心网格状的综合交通运输体系，同时加快形成“三个圈”，包括京津石中心城区与新城、卫星城市之间的“半小时通勤圈”、京津保唐“1小时交通圈”、相邻城市间基本实现“1.5小时交通圈”。
首都经济贸易大学今年公布的一份调查报告认为，京津冀区域交通体系存在的主要问题是超大城市市内轨道交通密度不够，市郊铁路发展不足，交通建设缺乏统一规划，“断头路”问题严重。“公路强、铁路弱”不利于京津冀区域交通可持续发展
本报记者从北京市交通委了解到，今年密(云)涿(州)高速公路、(北)京秦(皇岛)高速公路北京段力争开工建设，京津冀三地之间高等级公路网建设将全面启动。预计到2017年年底，京津冀三地间将无“断头高速路”。
北京市交通委主任周正宇也表示，京津冀区域的干线公路“断头路”并不多，目前，交通运输部与国家发展改革委共同确定，涉及京津冀间的高速公路“断头路”有三条，即京秦高速公路、京台高速公路、首都地区环线的密涿高速公路。其中，京台高速公路北京段去年已开工建设。
在京津区域经济合作过程中，交通一体化是最为重要的支撑之一。今年3月，京津冀三省市政府、中国铁路总公司在北京签署协议，按照3∶3∶3∶1的比例共同出资成立京津冀城际铁路投资有限公司。建设“轨道上的京津冀”正在由理想变成现实。
交通运输部规划研究院副院长关昌余日前表示，京津冀交通一体化最重要的是打破三地的行政分割和壁垒。现在，三地在基础设施的规划、建设以及运输等方面加强协同，已取得了一些进展。
“重灾区”建治污帮扶机制
京津冀及周边城市空气重污染过程较为多发，是我国灰霾发生的“重灾区”。由于三地毗邻，任何一个区域的污染物都容易对其他区域造成污染，因此如何在大气治理中进行区域协作，显得尤为重要。
环保部发布的今年5月重点区域和74个城市空气质量状况显示，京津冀区域13个城市空气质量达标天数比例在30.0%～82.8%之间。5月空气质量相对较差的10个城市依次是唐山、郑州、济南、邢台、保定、徐州、武汉、衡水、太原和邯郸，京津冀地区的城市占了5个。
京津冀三地中，河北省的污染治理任务最重。今年5月，河北省政府大幅度调高今年治霾目标，细颗粒物(PM2.5)浓度同比下降目标由4%以上提高到8%;并且提出确保一个设区市(廊坊市)、力争两个设区市退出全国74个重点城市空气质量排名后10位的目标。
6月16日，环境保护部部长陈吉宁到河北省保定市考察大气、水污染治理时也表示：“河北要力争用较小的代价解决发展与保护的矛盾，努力实现两者的协调和共赢。”
本报记者注意到，与以往一味地要求河北压产减排不同，在京津冀协同发展的框架下，三地已经建立了“治污帮扶机制”。一方面，河北各地信息共享，区域间统一标准、统一监测、统一执法;另一方面，北京帮扶廊坊、保定，天津帮扶唐山、沧州，相关城市将协同采取车辆限号限行等措施。
河北省省长张庆伟在日前召开的京津冀生态环境协同发展高端会议上说，在全面推进京津冀协同发展的大背景下，一年多来，京津冀三地按照中央部署要求，围绕生态共建共享，签署了一系列生态保护合作协议，
环保部门监测显示，京津冀及周边地区机动车保有量为6000万辆左右，机动车排放污染物已成为区域大气污染物中PM2.5的重要来源。其中，北京市机动车排放的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物分别占到这几类大气污染物排放总量的86%、32%和56%;天津、石家庄PM2.5来源中，机动车也已分别占本地排放源的20%和15%。
6月初，京津冀及周边地区机动车排放控制工作协作小组办公室揭牌成立，成员包括七个省区市。根据要求，协作小组将在全国率先实现跨区域机动车排放超标处罚、机动车排放监管数据共享、新车环保一致性区域联合抽查等。
由于排放标准不统一、监管数据不共享、异地执法难等问题，目前对于外地车在京排放超标的违法行为，北京市相关部门只能采取劝返的手段，没法处罚，所以很难对违法行为起到震慑作用。北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生介绍，协作小组最终的目标是要建立区域统一的法规标准，实现区域内超标车异地处罚。
打破“一亩三分地”思维定式
根据国务院年初确定的关于落实《政府工作报告》重点工作部门分工的意见，今年要在“推进京津冀协同发展，在交通一体化、生态环保、产业升级转移等方面率先取得实质性突破。”这些任务落实在发展改革委、工业和信息化部、财政部、环境保护部、交通运输部等19个部委的头上。
在5日的论坛上，环境保护部环境规划院副院长吴舜泽表示，京津冀协同发展，肯定能给环保市场带来非常大的机遇。
“从我们做环保角度来看，京津冀协同发展不仅有助于缓解北京的交通和环境问题，对企业发展也有非常现实的机遇。”博天环境集团董事长兼总裁赵笠钧在5日的论坛上说，首先是市场体量变大，其次是通过这种协同能为环保产业创新提供更好的条件，技术人员的生活条件也能有更好的改善。
国务院研究室信息司司长刘应杰认为，京津冀协同发展，最关键的是京津冀三地真正打破自家“一亩三分地”的思维定式，既要着力扩大环境容量生态空间，又要加快推进市场一体化进程。
“应突破两个传统观念。”河北省发改委宏观经济研究所副所长高智认为，一是突破行政区化的首都概念，将天津及河北保北地区作为首都功能的重要组成区，以利于首都功能在更大范围和空间上配置;二是突破传统的点轴发展理论的束缚，树立网络化的城市布局和发展理念，构建以京津保为核心，石、唐两个区域中心城市为两翼，一批特色功能城市为支撑、功能互补、均衡发展的网络化城市布局体系。
高智建议，在国家层面组建“京津冀规划委员会”，专司京津冀区域发展总体规划编制及重大专项规划、地方规划审查，用体制和制度保证京津冀规划的系统性、整体性、协同性。
同时，在京津冀全域范围实行经济社会发展规划、城乡建设规划、土地利用规划、生态建设和环境保护规划“多规合一”，确保区域发展各领域、各环节相互衔接，协调发展。对于区域发展落差持续扩大的问题，高智认为，关键是资源配置方式转变和配置手段创新。
河北省发改委宏观经济研究所的研究发现，目前，京津冀地区水资源、土地资源、环境资源、生态资源等战略资源依然沿用计划经济时期的计划和行政配置方式，资源和生态产品输出方的资源保护成本不仅没有得到应有的补偿，而且严重挫伤了资源输出地的积极性和发展，同时资源和生态受益方也没有支付必要的成本，导致资源的大量浪费。
“应探索建立战略资源市场化配置机制。”高智举例说，水资源领域探索建立以流域水权分配为基础的水资源使用权转让机制土地资源领域，在适当调减生态支撑区耕地规模、增加生态用地规模的基础上，划定耕地红线和耕地红线，探索建立耕地、生态用地省域占补平衡和跨区域交易机制，在能源和环境领域，探索建立全域范围内新建项目能源消费和排放总量指标市场化交易机制。
社科院京津冀发展报告课题组认为，应完善大气污染联防联控机制，并将其扩展到水环境、土壤环境等领域。同时考虑建立“三省四方”共同出资的“京津冀生态建设和环境治理共同基金”。
针对目前京津冀港口、机场等重大服务设施由于缺乏分工，导致发展不均衡、资源浪费、效率低下等问题，课题组建议在港口方面可通过冀津相互参股方式，组建一体化的港口集团，对沿海港口进行统一功能配置、统一管理运营。
在机场方面，京津冀三地合作已经迈出实质性步伐。今年5月20日，京津冀三地签署了管理协议书，河北机场集团正式纳入首都机场集团托管，此前天津机场已纳入首都机场集团公司管理。至此，京津冀三地主要机场实现了统一管理、一体化运营。
