在世界经济与产业格局发生深刻变革的今天，前有发达国家“再工业化”的提振，如美国的“先进制造业”，德国的“工业4.0战略”，法国的“新工业法国”等，后有新兴国家的追赶，如印度的“印度制造”。作为全球制造产业大国的中国，要如何应对?
《中国制造2025》，是我国第一次从国家战略层面描绘了建设制造强国的宏伟蓝图，也是中国实施制造强国战略的第一个10年行动纲领。实施《中国制造2025》，建设制造强国，既顺应了国内外发展趋势，也符合我国制造业自身发展的要求。7月12~13日，在长春举办的“2015中国(长春)国际汽车技术论坛”(VTI2015)上，工信部装备司副司长瞿国春就中国制造2025提出，节能与新能源汽车是实现中国制造2025的重要抓手与重要组成部分，同时也是实现我国汽车强国战略的重要机遇，他的这一提法也恰好与VTI2015今年的主题“中国制造2025——节能与新能源汽车发展目标与路径”相呼应。
30年后进入世界汽车强国前列
从中国工程院院士、一汽集团副总工程师、技术中心主任李骏博士代表中国制造2025汽车技术专家组所做的演讲中能够看到，国内在研究中国制造2025时，不仅有对全球制造业趋势的把握，也有与对标制造强国战略的比对，还有对中国制造关键难题的破解，以及为中国制造2025所制定的顶层框架、战略方针、战略任务和发展重点，更有明确的2025行动纲领与目标。
不难发现，在中国制造2025所要形成的战略方针、战略任务和发展重点中，围绕全面推行绿色制造，推进信息化与工业化的深度融合，积极发展服务型制造和生产性服务业，加强质量与品牌建设等思路，与工信部一直倡导的“两化融合”发展不谋而合。这些将成为深入推进制造业结构调整、强化工业基础能力、提高制造业国际化发展水平、提高国家制造业创新能力的重点突破发展领域。
从中国制造2025所确立的行动纲领与目标也能发现，在创新能力、质量效益、两化融合、绿色发展四个大方面都有比较具体的指标。如规模以上制造业2025年研发支出占主营收入的比重将从2015年的0.95%上升到2025年的1.68%;制造业质量竞争力指数从2015年的83.5提高到2025年的85.5;2025年宽带普及率达到82%;2025年规模以上制造业单位工业增加值能耗下降幅度比2015年下降34%，单位工业增加值二氧化碳排放量比2015年下降40%，单位工业增加值用水量比2015年下降41%，工业固体废物综合利用率提升到79%等，这些优化指标与中国政府对世界的公开承诺相一致。
作为中国制造2025重点部署十大领域中的一项，节能与新能源汽车是中国汽车制造2025中的重中之重。李骏介绍，中国汽车制造2025所要破解的关键难题是怎样从汽车大国迈向汽车强国，其所确定的三大发展方向即节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车，也就是形成低碳化、信息化、智能化的汽车产业、技术与产品，从而解决能源、环境、安全、交通拥堵等四大难题。
中国汽车制造2025最终所要形成的目标，是从当前的汽车产销规模全球第一和世界汽车业大国，经过10年的发展，到2025年初步成为世界汽车强国;再经过10年发展，到2035年接近世界一流汽车强国;再经过10年发展，到2045年进入世界汽车强国前列。与此相关，汽车强国的标志特征之一即是基于网络的设计、制造、服务一体化。
节能目标在现实中即可找到答案
中国汽车制造2025的大政方针已定，具体技术路径怎样走?与当前各企业的现实能力怎样结合?对此，中国汽车工程研究院副院长周舟认为，参照欧洲、日本、美国等国外节能与新能源汽车的发展路径，可以为我国节能与新能源汽车制定出一条具有中国特色、可持续发展的技术发展路径。
以乘用车为例，面对中国提出的2020年百公里平均油耗5升和2025年百公里平均油耗4升的要求，中国汽车工程研究院所提出的建议是采用包括节能、新能源、替代燃料等相结合的多种技术路径、分阶段实施节能技术的发展策略，并且在具体实施中要制定差异化的细分市场节能技术路径。比如，在微、小型轿车上，可采取传统汽油车节能技术升级挖潜，部分可采用纯电动车型;对于销量最大的紧凑型及以上级别轿车，则建议采用汽油动力系统升级挖潜+混合动力(含插电式)+先进电子电器+轻量化/低摩擦技术+替代燃料(资源丰富地区)+部分电动车(公共领域、高端市场)的技术路径;对于SUV与MPV，可采用汽油动力系统技术升级+清洁柴油车部分应用+混合动力(含插电式)+先进电子电器+轻量化/低摩擦技术的模式;对于交叉型乘用车，建议逐步移植小型轿车的传统节能技术，并且部分应用CNG、纯电动(物流车)等技术。
中国汽车工程研究院划出的三个实施阶段分别是：第一阶段，2015~2017年;第二阶段，2018~2020年;第三阶段，2020~2025年。对于以上四大类车型，分别给出的节能目标是：微、小型轿车，第一阶段至第二阶段降耗8%，第二阶段至第三阶段降耗18%;紧凑型及以上轿车，第一阶段至第二阶段降耗8%，第二阶段至第三阶段降耗20%;SUV与MPV，第一阶段至第二阶段降耗10%，第二阶段至第三阶段降耗22%;交叉型乘用车，第一阶段至第二阶段降耗10%，第二阶段至第三阶段降耗16%。
实际上，从与我国汽车使用状况最为接近的美国来看，其乘用车平均油耗远高于欧洲和日本，大多数传统内燃机车型的能耗在百公里5升以上，而混合动力、插电式混合动力等车型的能耗均低于百公里5升。
从美国在全球具有影响力的某主力车型的技术发展路径也能看出，依靠先进的动力系统切换与其他节能技术的综合优化，其现有车型比上一代车型优化了30%，百公里能耗已经达到5升。在这款车型上所应用的节能技术包括：一是动力传动系统优化，如1.0升三缸、涡轮增压直喷汽油发动机替换原有的1.8升自然吸气汽油机，节油率提升15%，6MT替换5MT(1.6%);二是采用低摩擦技术，如机、车、器系统匹配优化(3.5%)，风阻系数优化0.025(1.4%)，低阻力活塞镀膜、活塞环(2.0%);三是轻量化，如车辆减重80公斤(3.0%);四是电子电器措施，如启停技术STT(4.0%)。以上所有措施共计使节油率提升达30.5%。
而从该款车型所采取的综合节能技术和这家企业所制定的近、中、远期目标来看，近期是采用增压直喷汽油机+清洁柴油机+多挡位AT、DCT+混合动力的规模应用;中期是传统节能技术升级+轻量化+先进电子电器与混合动力(含插电式)的扩大应用;远期的终极目标则是电动车+燃料电池汽车。
与此相比较，中国汽车制造2025提出的到2020年时要实现的节能目标与上述近期目标接近，到2025年时的节能目标与则与上述中期目标一致。参照来看，前景乐观。
