在传统汽车行业，中国落后世界先进水平几十年;但在新能源汽车领域，大家处于相同起跑线，中国有成本和市场优势，有潜力在全球电动汽车市场取得领先地位
□中国经济报告记者 吴思 王艺璇
2008年全球金融危机之后，发达国家开始主动寻找战略性新兴产业，新能源汽车产业成为全球各国竞相追逐的战略性新兴产业之一。世界上主要汽车制造大国均制定了目标远大的新能源汽车发展计划。
中国在过去6年里也经历了一轮新能源汽车“大跃进”。自2009年开展节能与新能源汽车示范推广以来，政府部门寄希望新能源汽车实现“弯道超车”，抢跑全球汽车业。当时，麦肯锡公司调研了北美、欧洲、中国和印度乘用车市场，得出的结论是，在传统汽车行业，中国落后世界领先水平几十年;但在新能源汽车领域，大家处于相同起跑线，中国有成本和市场优势，有潜力和可能在全球电动汽车市场取得领先地位。
尤其是2014年来，政策支持不断加码。国务院各部委推出了新能源汽车政府采购、购车补贴、税收减免、准入、推广应用、产业链研发、配套设施建设等支持政策，各地方政府相继推出一系列配套政策以推动新能源汽车行业的发展。
在政策暖风和市场驱动之下，中国汽车公司纷纷研发和推广力度，新能源汽车出现了快速增长的势头。但不可否认，中国汽车工业的整体水平与发达国家还存在一定差距。发展新能源汽车，既需要我们增强自主研发能力，也需要加强与国际汽车跨国公司的合作，引进国外先进技术与理念。
2015年6月，由国能电动汽车瑞典有限公司、北京华胜天成(600410,股吧)科技股份有限公司和北京国研信息科技有限公司三方共同投资的国新能源汽车项目正式落户天津。按照规划，已经成功收购瑞典萨博汽车核心技术的国能新能源汽车公司，将依托位于天津滨海高新区的生产基地和研发中心，全力进军纯电动汽车以及增程式电动汽车生产领域。
中国新能源汽车现状到底如何?应该如何走上发展的快车道?自主品牌新能源汽车如何实现弯道超车?国能新能源汽车项目的推进或可为政策制定者和行业从业者的决策提供事实依据。
发展现状
自2009年来，中国已超过美国成为全球最大的汽车销售市场。2012年起，中国汽车产业占GDP的比重已达10%左右，汽车产业凭借对经济增长的重要贡献和极强的产业关联，成为制造大国战略的必然选择。
在取得非凡成就的同时，也付出了极高的代价：一是严峻的交通和环境压力。在中国的一些主要城市，均面临严重的交通拥堵和雾霾问题。汽车在使用过程中排放的二氧化碳及其他污染气体，被认为是雾霾的主要成因之一。亚行与清华大学曾发布报告称，中国空气污染每年造成的经济损失惊人，仅用于治疗疾病的成本估算就相当于GDP的1.2%，加上外延的边际成本，则高达3.8%。二是能源安全受到严重挑战。根据测算，中国原油年均产量峰值最高仅在2亿吨的水平。但近些年，中国石油(601857,股吧)消费猛增，到2014年国内石油消费已超过5.19亿吨，原油进口依存度高达59%，目前已超过美国成为全球最大的原油进口国。由于原油主要进口所在地区政局动荡不断，在全球石油市场中定价权缺失，以及油气进口运输管线随时面临因突发事件而中断的风险，中国石油供应安全堪忧。而汽车则是新增石油消耗的主体，每年新增石油消费量的70%以上被汽车消耗。根据麦肯锡的预测，到2025年，单是中国的汽车市场需求量就将消耗掉全球四分之一的原油供给。
随着中国经济步入新的发展阶段，业界普遍认为，推广普及新能源汽车将有助于降低中国对进口石油的依赖和缓解城市拥堵区域空气污染等问题。
此外，发展新能源汽车还能给长期将市场份额拱手让与合资企业的中国车企带来“弯道赶超”全球同行的新机遇。汽车产业咨询公司IHS的调查数据显示，2014年国产汽车占中国乘用车销售市场份额仅为7%，而进口汽车和合资汽车分别占到25%和68%。通过大力发展和普及自主品牌新能源汽车发展，将能在国内广阔的新能源汽车市场抢得先机。
在出台各种扶持新能源汽车发展政策的同时 ，中国政府加大了资金投入力度。根据麦肯锡今年4月发布的报告，中国政府已投入逾370亿元人民币来支持新能源汽车产业的发展，包括为车企、供应商、消费者和研究机构提供研发补贴、建设充电设施、消费者购车补贴及税收减免等。
不过，政策的初衷与理念虽好，真正落地仍面临诸多困难，新能源汽车都还远未成气候。由于低估新能源汽车技术研发和世界先进水平的差距以及培育消费市场的难度，政府的投入大量 “交了学费”。在中国市场上，至今目前还缺少有吸引力的产品，基础设施建设不完善，消费者认知度不足。与各种规划的预期目标相比，电动车销售、基建配套和技术开发等指标均未达成。
国内新能源汽车产业发展缓慢，其实并不出市场人士意料。安邦咨询分析师贺军分析称，新能源汽车产业的商业模式尚不成熟，技术发展面临瓶颈，整车厂商没有推出受欢迎的车型，消费者习惯还有待培育，这四个问题环环相扣，构成了一道道屏障。
好消息是，随着特斯拉在中国市场的普及，国内消费者对于新能源汽车发展有了新认知;中国政府致力于落实 2015 年、2020 年目标要求，各部委、地方政府、基建配套企业、车企也有计划加大投入和资源配置力度。
在国能新能源汽车公司董事长蒋大龙看来，新能源汽车可以同时应对消费者对交通工具的节能和环保需求，是汽车行业未来发展的必然趋势。而且近年来中国政府发展新能源汽车的政策明确、扶持力度大，中国完全有希望在较短时间内形成全球最大的新能源汽车市场。他强调，新能源汽车的市场化推广节点正在逐步靠近，焦点话题已经开始转换为如何发展。
打破产业门槛
随着行业政策红利不断释放，越来越多的企业跃跃越试，准备进入新能源汽车市场分一杯羹。
为促进新能源汽车快速发展，中国有关新能源汽车的政策在不断调整。如果按照《汽车产业发展政策》，新能源汽车生产企业必须具有传统能源车型生产资质，就会造成：一方面，由于新能源汽车投资较为巨大、技术风险高，传统汽车制造商缺乏足够的动力推进新能源汽车研发和产业化生产;另一方面，社会资本进入新能源汽车产业难度过大。而不久前，国家发改委、工信部联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》明确：7月10日起，新建企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定。这就有利于吸纳一些具有新能源汽车研发经验和核心技术、但不具有汽车整车生产资质的企业进入新能源汽车生产领域。
虽然在投资要求降低的同时，也保留了对于技术资质的要求，导致符合条件的企业还不多，但民营资本可以通过收购海外先进技术、自主研发、产学研结合等方式获得资质。其中，直接收购海外成熟技术的可行性和确定性更高。
蒋大龙对记者表示，对于获得电动车生产资质不必太过担心，想进来的企业可以按照准入办法和产业政策一条一条对照。比如要求技术资质，拥有萨博汽车核心技术和知识产权的国能新能源汽车公司目前走的路径，正是按照国家放开电动车准入资质初衷设定;再比如规定自主品牌车企才有资格申请电动车资质，国能已经在着手挑选一个非常合适的品牌名称。事实上，宝马、大众、戴姆勒等主要合资企业也都是通过自主品牌导入新能源汽车车型，这既符合规定，也可避免与母品牌直接竞争。
技术引进
进入到这个不断裂变的市场之后，技术门槛的话题无法绕过。鉴于不少车企的新能源技术还未达到商业化的成熟度，直接并购新能源汽车制造商是获取核心技术、缩短研发周期、快速进入量产市场的最佳途径。
国务院发展研究中心副主任张军扩在上述项目奠基仪式上表示，发展新能源汽车既需要努力提高研发能力，也需要加强国际合作，推动中国汽车产业自主品牌发展和提升中国新能源汽车的国际竞争力。
蒋大龙控股的国能电动车公司于2012年5月在瑞典注册成立，可以说是专为收购萨博而设。萨博汽车因贴地飞行和涡轮增压技术闻名，2009年金融危机时陷入经营困难，多家中国车企展开竞购。但由于母公司通用汽车担心在中国培育一个新的同业竞争者，萨博的售卖在历经了多家中国企业争抢后最终落袋国能电动车公司，收购内容包括萨博汽车公司核心资产、技术和研发团队、知识产权、数据库资料等。
与萨博类似的还有沃尔沃，二者均为瑞典人引以为豪的民族汽车品牌，在被收购的过程中也都受到颇多质疑。中国民营车企吉利全额收购沃尔沃，经过一段时间消化后逐渐“起死回生”。
中国过去的海外并购遇到过种种障碍，是因为西方国家不希望中国掌握高端技术。据蒋大龙透露，虽然当时听说有可能收购萨博汽车，他十分激动，但由于缺少资金实力，自觉希望不大;最终，是专注发展新能源汽车、为萨博品牌重入活力的复兴计划获得了各方认可。“长期的国际商业经验表明，国际大型并购项目并非单纯比拼财力，有些时候，更重要的是合作双方的发展理念。”多位业内人士则称，除了蒋大龙和国能电动车公司的不懈努力之外，蒋大龙的瑞典籍华人身份以及西方金融资本的参与也是收购成功的重要因素。
华晨宝马董事长祁玉民曾对中国经济报告记者表示，过去30年中国汽车以市场换技术，但由于体制机制原因和技术积累不够，导致没能换到核心技术，这是中国汽车产业非常不尽人意的一个过程。而现在通过与国外汽车公司的合作、并购，迅速掌握汽车核心技术是一条捷径。在他看来，一项核心技术可以让自主品牌的发展提前10-15年，其价值要远远大于需要付出的成本。“汽车产业已经完全国际化了，没有必要闭门造车，必须学习，才能走出一条多快好省发展自主品牌的路子。”
这种“弯道超车”发展自主品牌的逻辑也获得了政府层面的认同，尤其是在新能源汽车领域，把国外汽车技术引入中国开展新能源汽车生产，被视作与外资品牌竞争中“取势争先”的一次重要机遇。
中央财经领导小组办公室主任刘鹤在《两次全球大危机的比较研究》一文中指出，在2008年金融危机发生之前，中国的战略机遇主要表现为海外市场扩张和国际资本流入，中国抓住机遇一举成为全球制造中心;而此次危机发生后，全球进入了总需求不足和去杠杆化的漫长过程，中国的战略机遇则主要表现为国内市场对全球经济复苏的巨大拉动作用，和在发达国家呈现出的技术并购机会和基础设施投资机会。
随着中国车企参与国际汽车技术合作的经验越来越丰富，国外汽车企业逐渐转变了观念，开始认为中国买家是个不错的选择。国能电动汽车瑞典公司总裁白礼曼(Mattias Bergman)告诉记者，跨国、跨行业合作十分必要，包括共享研发成本、共享采购成本的产业合作，与其他行业的技术合作，以及与银行、股东的财务合作等等。国能汽车技术开发有限公司甚至决定将面向全球客户提供产品开发和技术咨询服务。据白礼曼透露，“原萨博汽车公司绝不会向第三方出售最先进的汽车技术，但我们将改变一切阻碍生产力发展的企业管理决策”。
中国汽车工业协会一位负责人接受中国经济报告记者采访时表示，过去中国用市场换技术拿来的是“鱼”，今后不仅仅要获得产品，更重要的是技术研发和数据库，要学会“渔”。
互联网+新能源汽车
这波新能源汽车热潮，因为与互联网模式和信息技术接驳，吸引的眼球远远超出了以往。
纯电动汽车由于没有传统汽车复杂的传动系统，使得制造技术门槛降低，而高度电气化的特点有利于智能化的实施。科技部部长万钢曾表示，“智能化、网络化、电动化已经成为汽车行业最显著的三大发展趋势，其中，新能源汽车是实现智能化和网络化的最佳载体。”
互联网公司早就展示出颠覆再造传统汽车制造链条的野心。继谷歌、苹果和特斯拉等高科技公司进军汽车业之后，今年3月，阿里巴巴宣布与上汽集团(600104,股吧)合作，投入10亿元人民币，共同开发互联网汽车。
在国研科技集团公司董事长李明看来，汽车将成为制造业、信息产业、电子产业、新能源和信息网络的深度融合产品，汽车产业的制造方式和商业模式会被融合甚至颠覆。
北京华胜天成科技股份有限公司董事长王维航也表示，随着互联网和信息技术的发展，未来的汽车就是一个移动的智能终端。“新能源汽车不仅跑在路上，也跑在互联网上，跑在电网上”。
正是由于高科技公司的积极介入，国能新能源汽车公司将自己定义为一个实力派竞争者。
据李明介绍，国研科技集团经过十多年的创新磨砺，已成长为一家以信息内容产业和IT服务业为主营业务多元化控股(集团)公司，在为建设国家“一流智库”提供信息化支撑和服务的同时，也努力为社会各界提供优质而全面的信息化服务。此次希望借参与国能汽车及其研发中心合作发展的契机，更深度把握未来以高度信息化、智能化、互联网化为特征的新能源汽车产业的发展趋势，在新能源汽车、汽车智能化领域抢占关键阵地，积极推动中国汽车产业自主品牌发展和提升中国新能源汽车的国际竞争力。国研信息科技公司副总裁孙岩表示，将尝试互联网和汽车的结合，即从汽车元器件采购、制造、营销到售后服务，通过互联网把各个环节连接起来，改变过去传统汽车商业模式。
王维航称，未来的研发、生产、销售过程都将融合互联网的应用方式，使得整个供应链上的企业与合作伙伴共享信息、协同互联，是典型的“互联网+”模式。
麦肯锡香港分公司资深董事Paul Gao对中国经济报告记者表示，高科技公司进军汽车业将带动电动车的技术发展，并且激励现有从业者加快步伐。通过跨行业资本、技术的融合，有可能创造出新能源汽车新的发展模式。
Paul Gao建议，中国政府应鼓励非传统型从业者参与，向非传统意义上的新进入者提供更为宽松的政策环境，以提升供应端的竞争优势，刺激现有从业者加速行动。此外，颁发生产牌照、设立创投基金等政策将能进一步鼓励非技术型从业者批量生产创新车型，使非传统从业者能够振兴中国汽车产业。
区域协同
对于新能源汽车企业来说，地方目录管理、检测等方面，即使抱着开放市场的态度来实施，毫无疑问也仍增加企业进入地方市场的成本。过去几年的城市推广经验显示，地方政府难免存在借助推广应用之机，扶持本地企业发展的利益取向。可见，地方政府打破地方保护壁垒、加强区域协同合作，将有利于新能源汽车产业整合区域资源，在市场竞争中做大做强。
2015年6月，国能新能源汽车项目在经过2013年落户青岛失利后，最终落户天津滨海高新区。蒋大龙在项目奠基仪式上说，天津市和滨海高新区政府充分发挥区域优势，积极支持新能源汽车及其配套产业的发展，已形成较完善的产业配套体系，落户滨海高新区是国能电动汽车公司进入中国市场的最佳选择。
天津滨海高新区管委会主任倪祥玉对中国经济报告记者表示，滨海高新区聚集了包括国能新能源汽车在内的一大批高端制造业项目，今后可通过市场机制形成企业间的协同效应，为在示范区建立真正意义上的产业创新中心进行积极探索和尝试。这将对优化升级相关产业，在“十三五”期间再造天津产业的新优势具有重要意义。
京津地区是中国汽车产业六大集群之一，但是北京、天津的汽车产业竞争力和产业集群竞争力都不高，京津两地间的专业化分工和协作一直没有完全建立起来。在新能源汽车领域，目前北京市的整车生产企业主要有北汽集团、北汽福田、北京长安，它们均有新能源汽车相关的设计、研发、制造与营销项目。此外，北京与新能源汽车相关企业多达90多家，在京津冀协同发展背景下，一批汽车制造项目已从北京迁移至天津。天津是首批新能源汽车试点城市，一汽丰田等多家企业也已在天津启动新能源汽车研发基地。同时，在基础设施建设方面，通过京津区域合作建设覆盖范围更广的电动化交通网络，可为新能源汽车提供更加便捷的充换电服务，弥补新能源汽车续驶里程较短的不足，从而促进新能源汽车私人消费增长。
张军扩指出，此次国能新能源汽车有限公司和国能技术开发有限公司落户天津，必将有利于发挥北京、天津两地较为完善的产业基础、研发人才和技术优势，形成分工协作，促进两地汽车产业的深度融合，为共同打造中国自主汽车品牌、大力推动中国新能源汽车发展奠定坚实基础。
