尽管先行者收效不彰，但还是止不住越来越多新能源汽车的“下乡”路。
6月中旬，北京新能源汽车股份有限公司(下称“北汽新能源”)对外宣布，今年下半年，将尝试进入广大的三四线城市以及农村市场。从7月开始，北汽新能源从北京大本营开始出发新布局，进军京郊市场。
北汽新能源副总经理张勇对记者说：“今后新能源汽车销量或超百万辆，50%〜60%集中在三四线城市。我们要走农村包围城市的策略。”
早在2011年，包括奇瑞在内的诸多车企就提出下沉销售渠道的战略，将三四线城市及农村市场定位为新能源汽车未来的主战场。但由于售后服务、配套设施建设不完善等原因，进展缓慢。
中国汽车工业协会数据显示，2015年1〜6月，我国新能源汽车销售7.27万辆，北京、上海、合肥三座城市的销量就占总销量的40%左右。换句话说，新能源汽车以一二线城市为主的销售格局并未打破。
“从产业环境来看，新能源汽车在三四线城市以及农村区域推广，还存在一定难度。”国家发改委产业协调司处长吴卫告诉《财经国家周刊》记者。
低速电动车挑战
进军三四线城市及农村市场，新能源汽车首先要面对一大竞争对手——低速电动车。
尽管至今仍未取得正式的国家“准生证”，低速电动车凭借着低价、便捷等特点，一直保持高速度增长态势。根据低速电动车发达的山东省汽车行业协会对23家主力企业的统计，今年1〜5月累计生产微型电动车121619辆，同比增长55.57%。
政策端也在释放利好信号。截至2015年6月，福建、四川、河南、山东等14个省份相继出台准入条例，支持低速电动车合法上路。尤其是，今年6月国家发改委和工信部联合发布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，对新进企业的投资门槛全面放开，仅从技术层面加以规范。
国家新能源机动车产品质量监督检验中心副总工程师缪文泉表示，在最近一次由公安部、国家发改委、工信部、质检总局以及国家认监委参加的标准讨论会议上，大部分与会人员认为，低速电动车应该“平稳切入”，与现行的道路体系、运行标准不应有太大冲突。
目前，针对低速电动车企业的发展，国家相关部门已达成了一致意见——即“提高一批、规范一批、整顿一批”，“提高”意味着进一步提升企业的生产和研发能力，使之能正式进入新能源汽车生产领域。
一旦转正，国家相关部门将会颁布正式的低速电动汽车行业标准。“这将进一步挤压成本价格较高的新能源汽车市场空间。”中国汽车工业协会副秘书长李万里对记者说。
区域藩篱
还有一个无法回避的话题是补贴与优惠政策。
推广新能源汽车，补贴功不可没。以北京为例，目前，北京市有1.2万名以上的市民开上了新能源轿车。今年6月，新能源汽车个人申请数增至7141人，仅6月就有1955辆新能源车已上牌。
北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明表示，在北京，消费者购买新能源汽车均能享受国家和市两级财政补贴，按续航里程作为补贴标准，个别车型补贴力度最高能达到10.8万元，还能享受到减免购置税、车牌税的优惠。
从消费者反馈信息来看，高额政府补贴和低廉的能源消耗成本是选择电动汽车的主要因素。
但大部分三四线城市并没有一线城市等同的购车补贴，甚至无补贴。北汽新能源副总经理张勇表示，相同配置的电动汽车要比燃油汽车高出1倍多的价格。如果没有高额补贴，对于消费者本身消费支出来看，并没有获得实惠，消费群体的培养确实还需要一段时间。
据北汽新能源经销商裴维利介绍，自从7月开始，北汽新能源进军北京郊区的市场，比如密云、怀柔、延庆和平谷等地区。从目前的推广来看，这些地区的消费者最看重的还是价格经济实惠。
即便有新能源汽车补贴的城市，也无法回避地方保护这个难题。“地方保护成为新能源汽车业发展的拦路虎。”广汽集团乘用车有限公司总经理吴松对《财经国家周刊》记者说。
据业内人士介绍，从事新能源汽车生产、销售的多家汽车企业在地方城市推广过程中，频繁遭遇地方保护的潜规则：新能源车企进入其他省份的城市推广产品，往往无法享受同等补贴。
这也迫使部分新能源车企选择在当地建厂的模式，曲线获得相应的优惠政策和补贴。比如，比亚迪先后在南京、武汉、西安等城市投建生产基地，以便顺利打开当地市场。
尽管2014年7月国务院办公厅印发的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》明确规定，各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方推广目录、要求汽车生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地生产的电池电机等零部件等违规措施，阻碍外地生产的新能源汽车进入本地市场，以及限制或变相限制消费者购买外地及某一类新能源汽车。
“但一些细节性门槛尚未完全打破。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对《财经国家周刊》记者介绍，有些地区对外地车企作出要求，续航里程低于200公里的车型不能进入;也有些地区强调电池重量不得超过整车的30%;还有外地电动汽车在当地不予上牌，类似的情况在国内比比皆是，这些规定实际效用等同于地方的“小目录”。
