交通部门是主要的能源消费和碳排放部门，我国于2009年取代美国，成为世界最大的汽车产销国。2030年，在综合政策情景下，我国车用能源消费达到峰值油耗约为3.6亿吨标油。在碳排放方面，我国交通部门排放仍处于较低水平，未来将保持更加快速的增长趋势。2011年全国交通部门二氧化碳排放占全国二氧化碳排放的7.9%，同期这一数据为22.3%。在城市环境保护方面，传统汽车尾气排放的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物，已占城市空气污染物的60%，成为城市空气污染的主要来源。
中国车用能源研究中心的研究表明，如果只依靠提高燃油经济性，控制行驶里程和限制汽车总量，仅仅可降低能源消耗20%，只有电动化路径才能实现到2030年左右，车用总能源消耗出现峰值之后开始降低。电可以作为我国车用主体替代能源，如果届时2.5亿辆乘用车全部使用电能驱动，所需电量约为0.7万亿千瓦时，仅占我国预计发电总量10万亿千瓦时的7%。
有人提出，鉴于中国以煤电为主的电力结构，电动汽车不能有效解决二氧化碳和污染气体的排放问题，从而质疑我国把电动汽车作为战略性新兴产业发展的决策。我们的看法是，随着电力结构的清洁化，发展电动汽车具有明显的温室气体减排效果。当2030年煤电比例降低到60%时，电动汽车约有30%的温室气体减排效果。原因就在于，电动汽车可以有效降低城区“雾霾”，有利于集中处理污染物排放，电动汽车在使用阶段几乎零排放。因此，有效缓解了城区的污染排放，这些排放被转移到电力生产阶段，而在发电等环节，通过洁净燃烧和排放集中处理，可以有效的减少污染。
有关部门预测，2020年我国汽车保有量可能超过3亿辆。显然，传统汽车工业的车型无法满足能源环境等方面的要求，应以小型电动汽车为“国民车”，促进新能源和电动汽车两大产业协同发展。纵观美国、欧洲、日本的汽车工业发展历史，在起步阶段，这些国家占有国内汽车市场主要份额的车型无一例外都是多数百姓买得起、用得好的微型车和小型车。例如美国福特的T型车，德国大众的甲壳虫A级车，以及日本的轻自动车等。从我国来看，在推进城镇化进程中，以小城市和城镇为重点，以小型电动汽车为突破口，大力发展“国民车”，也是中国汽车产业转型的一次历史性机遇。
在这个过程中，政府的引导和支持是小型电动汽车产业化成败的关键。希望有关部门加强对电动汽车的引导，将小型电动汽车作为“国民车”加以重点支持，并且向小型电动汽车倾斜，出台支持小型电动汽车发展的政策，增加对小型电动汽车补贴和免税、优惠，并通过提高大中型燃料车相关税费，平衡税收。各级政府应将小型电动汽车列入政府采购清单，带头使用，发挥表率和导向作用，同时，要加强科技投入，力求重大突破。
