亚投行部分项目若亏损“不是大问题”。亚投行整体应该是盈利，亚投行项目获得6%~10%的回报是合理的。首批项目很可能是电力和公路，并可能涉足健康、教育和环境保护。
从3月12日英国宣布成为首个意向创始成员国以来，从成员到整体构架，亚洲基础设施投资银行(下称“亚投行”)已日渐丰满，候任行长金立群近期更是向外界表示，亚投行的项目将获得合理收益。
近日，金立群在新加坡表示，“亚投行整体应该是盈利的，亚投行项目获得6%~10%的回报是合理的。”他早前曾呼吁，主导国际市场的信用评级机构的评级，包括标普、穆迪和惠誉等应给予亚投行公正的评级。
对此，麦肯锡全球资深董事、亚太地区基础设施业务及公共部门业务的负责人李广宇在接受《第一财经日报》专访时表示：“对于大部分投资者而言，大型基建项目不但需要投入大量的人力、财力和物力，而且预算很容易严重超支。即使投资经验丰富的各类多边开发银行对利润的强烈波动性和不可预测性也往往束手无策。但另一方面，大型基础设施往往能显著带动当地经济发展。根据世界银行估计，基础设施资产规模每提高10%，就会对当地GDP带来最高1%的增长。”
部分项目亏损“不是大问题”
此前，各界最担心或关注的莫过于亚投行的治理结构和投票权分配问题，而当前，亚投行的投资项目能否获得回报则是重中之重。
金立群19日表示，亚投行部分项目若亏损“不是大问题”。首批项目很可能是电力和公路，并可能涉足健康、教育和环境保护，且亚投行青睐主权担保项目。
至于首个项目究竟何时得以落成，金立群也在9月8日至9日出访韩国时透露，2016年初会推出项目。
值得一提的是，纵观历史，基建项目的“慢性病”通常是影响其可持续性的主因。李广宇对《第一财经日报》表示，“预算超支、工期延误、采购失误、当地居民抗议甚至项目所在国政治不稳定，这些都有可能导致项目中途夭折或者名存实亡。”
他也解释称，通过对几个典型案例的分析发现，这种情况在发达国家和新兴经济体都会发生。比如，民众期待的英吉利海峡项目(Eurotunnel)，最终的建设成本是预期的2倍，超支75亿欧元。而亚洲的吉隆坡机场，也由于设计方案的反复调整，导致工程严重延期，预算大幅攀升。
“对于亚投行而言，这些风险并非难以控制和化解。投资者必须练就一双‘火眼金睛’,通过一套科学的方法和工具，搭建专有的可投资项目库，这些因素将是基建项目投资者的制胜武器。”李广宇告诉记者。
根据麦肯锡的经验，主要有两类方法，一是通过前期尽职调查找出可投资项目;二是通过风险分摊提升偿债能力，将高风险项目转变成可投资项目。根据麦肯锡发布的《寻找真正可投资的大型基建项目》报告，要衡量一个项目的可持续性，三大指标是关键，即债务偿付比率、最长贷款期限以及贷款利率。
所谓债务偿付比率，即可偿债的现金流与承担债务的比例。这是投资者(特别是开发银行)最关注的指标，最能反映基建项目运营阶段的风险情况;最长贷款期限，即最后一笔本金回收或投资出现回报的最晚期限。
报告指出，除考量项目本身的风险系数外，还应根据所处行业的风险特性，比如资产寿命、建设周期等，设计标准的最长贷款期限，作为信贷政策的重要组成部分;最后，贷款利率则应计算三部分内容——基准利率(一般是再融资率)、流动性溢价和风险利润率。其中风险利润率又根据内部收益率以及市场期望决定。通过计算项目偿付能力，就可以得到项目至少需要的股权资本投入，即最小股权资本需要等于项目总融资需求减去项目偿付能力。
呼吁国际评级机构公正对待
除了项目可持续性的甄别，另一个立行之本自然就是资金。作为一个多边机构，如何在国际市场上获得良好的评级将直接影响项目融资成本。
对此，金立群此前便表示，如果得不到国际信贷评级机构的公平对待，亚投行可从国内市场中筹集所需资金。他表示，亚投行可在中国市场以非常优惠的利率水平，轻松筹集到200亿~300亿美元的资金。
金立群同时表示，亚投行已邀请在国际市场占主导地位的信贷评级机构进行评级，这些机构包括标准普尔、穆迪和惠誉在内。
在对亚投行的信用评估方面，金立群已经提前预警——“我希望你们能公平对待亚投行，如若不然，我会直接跳过你们。我还有整个中国市场可以利用。”
就融资模式而言，可与亚投行类比的其实是在7月21日开业的金砖国家新开发银行(NDB，下称“金砖银行”)。金砖银行行长卡马特当日明确表示了希望能率先发行人民币计价债券的意愿。
