上周来自北京市的消息，被称为史上最严格的“京六”标准要来了——北京市第六阶段机动车排放标准、油品标准(京六标准)相关草案已基本制定完毕，力争在2017年实施。这一标准的出台是用来缓解大城市机动车污染问题，也预示着技术力量薄弱的车企、价格便宜的品牌将逐步退出北京市场，这对于新能源汽车尤其是电动汽车是个超级大利好。
无独有偶的是，深圳市交通运输委员会与深圳市发展和改革委员会9月初联合下发《关于2015年度待配置电动小汽车增量指标配置有关事宜的通知》，新政进一步降低了单位申请电动小汽车指标的门槛。
车透君认为，北京和深圳作为中国普及电动车的样本城市，因此这些接踵而至的利好很是具有趋势性的风向标意义。
接下来看一组有关北京电动汽车市场快速增长的干货数据。
截至目前，累计推广纯电动汽车2.15万辆，其中小客车占80%;截至8月底，累计建成充电桩10100个，其中，专用充电桩3700个;公共充电桩超过2700个;自用充电桩3800个，涉及小区1979个。
个人纯电动小客车指标配置开启摇号时代的2014年至今，共进行10期电动小客车配置，个人有效指标申请数8736个，中签率38%;纯电动小客车上牌数量稳步上台阶，2014年1月份上牌量是43辆，现在达到1600辆左右。
对于电动汽车决策方的政府是怎么想的?北京市科委新能源与新材料处长许心超18日在第五届杭州国际新能源汽车展上的表态很具代表性。
许心超表示，“新能源汽车的产品化如何拉动?需要政府的力量，也就是政策创新、技术创新和商业模式合力在发挥作用。这之间有一种协同，如果政策一直拉，如果市场推不起来，政策投入越多，成本越高。所以政策的火候，力度和边际效应很重要，不是一次性的把所有政策堆在那里，一定要讲究时机，政策才能发挥最大效应。”
“充电桩建设方面，现在国家电网占70%，社会力量开始介入，民营资本的建桩的速度比想象的快的多。”许心超称。例如，得到乐视战略投资的电桩公司9月起已经在上海、北京、南京、广州、成都、重庆、郑州推出了免费申领充电桩的活动。
而最新消息还显示，北京市目前正在建立并完善自用充电桩报装平台。未来理想的状态是：居民先在小区报装，然后将报装需求上报至住建委平台，再推送到物业公司，整个沟通过程越来越透明。
再来看美国充电桩霸主ChargePoint(共有近2.3万个充电点，占70%以上的市占率)，它讲的亦是一个免费充电也能赚钱的故事。
ChargePoint几乎免费地把充电桩卖给业主，让购买者只需要首次支付很少一部分钱，然后拥有充电桩者可以用后期盈利的钱来填充分期付款的钱。此外，ChargePoint在把充电桩卖给各个商家后，就靠其网络运营而每月向它们收取一定的服务费，二者形成利润的分享。购买充电桩的商家一般是大型商场、超市、酒店等，它们提供为电动车免费充电的服务吸引了顾客，比如顾客可能会因为是免费充电而花更多时间购物，这将增加商场的营收。
他山之石，可以攻玉。
从未来趋势看，中国政府会慢慢从参与者退到旁观者，逐步交给市场管理去做，并逐步形成政府和市场的互动和匹配。
至于充电桩，将来未必是完全的免费午餐模式，但更多政策扶持和激励是必须的，此外更多的机场、火车站、高速公路休息区、酒店、大型文化娱乐设施、大型停车场、大型Shoppingmall等张开臂膀接纳充电桩的基建商和运营商一定也是大势所趋。
此外，建桩的国资也好，民资也罢，无需敌对，而应当更好地优势互补、良性竞争，果真这样的话，中国电动汽车的美好未来，一定会早日来临的。
