万帮新能源成立于2014年，是华东地区最大汽车经销商万帮金之星车业的全资公司，目前正在全面布局新能源汽车业务，内设五大板块：以充电设备研发制造为主营的德和科技;以充电网络建设和设施城市运营为主营的星星充电;以新能源品牌汽车销售为主营的4S店群;以为各大主机厂提供全国性安装服务为主营的星星安装;即将于11月底在北京发布的中国第一个新能源车主社群——“爱电动”。
其中星星充电采用众筹建桩的模式，预计到2017年底、2018年初能实现盈利，志在打造智能硬件平台，以实现用户管理、桩群管理、客服管理、系统管理、运营管理和报表统计等六大功能，并进一步挖掘新的赢利点。
困扰新能源汽车发展已久的“建桩难”问题正在破解。
“仅仅三个月，我们在常州就建了1500个充电桩，相当于一个一线城市过去三年建设的总和。这一众筹建桩的模式被称作‘万帮模式’。”万帮新能源投资集团(以下简称“万帮新能源”)董事长邵丹薇对21世纪经济报道介绍。
这一模式得到了国务院副总理马凯的肯定。5月15日，国务院副总理马凯携十部委领导实地调研万帮充电桩发展的模式及状况，并号召在全国推广。
因此，10月12日，国家能源局召开的全国电动汽车充电基础设施促进联盟成立暨建设经验交流现场会，选在了万帮新能源所在地江苏常州举行。
“全国各地发改委主管新能源汽车充电基础设施的负责人都到会参加，在此召开的其中一个目的就是交流万帮经验。”邵丹薇介绍。
万帮新能源成立于2014年，是华东地区最大汽车经销商万帮金之星车业的全资公司，目前正在全面布局新能源汽车业务，内设五大板块：以充电设备研发制造为主营的德和科技;以充电网络建设和设施城市运营为主营的星星充电;以新能源品牌汽车销售为主营的4S店群;以为各大主机厂提供全国性安装服务为主营的星星安装;即将于11月底在北京发布的中国第一个新能源车主社群——“爱电动”。
“星星充电计划到2018年底滚动投资45亿元，桩点100个城市，建设25万个公共充电桩，形成规模化的充电网络群。在45亿滚动资金中，60%是万帮新能源的自有资金，40%是政府补贴和充电桩运营服务收入。”邵丹薇介绍，到2020年，计划在全国范围内建设和运营100万个以上充电桩，形成全国性的智慧充电网络，最终实现物联网、互联网、车联网和智能电网的四网合一，推动新能源汽车早日普及。
车和桩不是鸡和蛋的关系
《21世纪》：万帮新能源的投资人也就是万帮金之星，作为华东地区最大的传统燃油汽车经销商，为何要进入充电基础设施建设领域?
邵丹薇：此前，我们主要开展传统燃油车销售的业务，综合实力位居中国汽车百强榜全国第三名，华东第一。但同时我们也看到，代理的所有品牌主机厂都在新能源汽车领域大力布局，比如梅赛德斯-奔驰就宣布到2017年时将全系都推出新能源汽车，所以我们从去年开始涉足销售新能源汽车。
我记得在一次新能源汽车论坛上，几乎所有的嘉宾都在抱怨充电设施建设难，充电设施数量与新能源汽车销量差距越来越大。根据国家能源局的预计两者应该按照1∶1匹配，但当时基本上只有0.1∶1，差距非常大。
关于车和桩的关系，不少业内专家认为是鸡和蛋的问题，并为此争论不休。但我认为，是兵马和粮草的问题，所谓“兵马未动，粮草先行”，发展新能源汽车，一定要先行布桩。所以我就感觉到有一种使命感，觉得这个事可以出点力，然后就切入了充电设施运营这个领域。
《21世纪》：充电基础设施作为一种公共基础设施，到底由谁来建?是电网，还是主机厂，抑或像你们这样的行业相关方?为什么我们的主机厂对此似乎并无多少热情?
邵丹薇：到底由谁来建各国有不同的模式。在日本，一个充电运营商可以获得三笔钱：第一笔钱是消费者支付的充电服务费;第二笔钱是政府对运营商的建设补贴，最高可以给到投资总额的三分之二，比我们国家多得多;第三笔钱是国内没有的，是由丰田、本田、马自达等主要的主机厂组成的充电设施产业联盟支付的钱。因为主机厂的终端消费者去充电，能为主机厂卖车提供便利，所以主机厂共同发起的充电联盟公司要付费给当地的运营公司，每充一度电要付一定的金额。我国主机厂在这方面还没有尝试，但是不少主机厂也比较积极，他们会与一些充电基础设施运营公司成立合资公司或者深度合作。
何为“万帮模式”
《21世纪》：尽管从表面上看，充电基础设施的参与者比较多，但是为什么充电基础设施数量与新能源汽车的销售量差距会那么大?
邵丹薇：充电基础设施建设是一项系统工程，面临诸多困难，但核心困难有两个：一是找场地难。过去，建充电桩的模式跟建加油站一样，买一块专门的地，再配上基础设施，投入很高。哪有这么多性价比高的好地啊?场地供应越来越困难;
第二个困难就是盈利难。按照前面的“土地+配套”这种重资产投入方式，单靠收取微薄的充电服务费是不可能盈利的，十年也回不了本。
《21世纪》：所谓的“万帮模式”是如何破解上述两大难题的?
邵丹薇：首先，场地问题通过“众筹供地”的方式来解决，为此我们在业内率先提出“三模式一平台”的概念。
所谓“三模式”就是工作地充电、居住地充电和目的地充电。
“一平台”就是把所有的充电桩信息都放到一个智慧的充电桩运营服务平台上，消费者通过手机可以一键查找他附近的充电桩信息，知道每个桩的价格和功率，还可以完成充电的支付功能。
我们建充电桩的土地不再需要专门去拍卖或划拨，而是通过现有的居住地、工作地和目的地来解决，通过众筹的方式由业主方来供地，我们去提供充电桩并免费建设，充电桩的产权归我，未来的充电服务费永久性地和业主方分享。每个城市的分成比例不一样，但大体上是三七开。
我们最早在常州开始实验，由符合拥有五个以上自有停车位和富裕电容等条件的合作伙伴自行提出申请，两个月之内就收到了3000多个供地信息，最后挑出了1500个桩点进行布局，目前在常州已经建了2015个充电桩。
截止到9月底，万帮已经在全国完成5034个充电桩的建设，其中：江苏常州2015个、上海584个、北京172个、广州128个、芜湖685个、武汉488个，以及苏州、南京等地都有建设。在北上广地区，已勘查待建的桩数突破一万，我们将在今年农历春节前完成两万个充电桩的建设目标。
再者，由于各地新能源汽车的保有量还比较低，短期内通过充电服务费收入比较难以实现盈利。我们的解决办法是向上下游产业链要效益，通过上下游的业务整合，今年实现集团新能源汽车整个板块的全面盈利。
具体来说，星星充电目前处于战略投资期，不考虑盈利，但是它带动了上游充电桩的装备制造销售和下游新能源汽车的商贸流通。
今年德和科技的充电桩产销预计突破5万个，有望成为全国最大的充电桩生产公司，明年产销将突破10万个。
下游我们的4S店预计今年将销售7000台新能源汽车，明年将会销售突破1.5万台新能源乘用车(不含大巴和专用车)，代理品牌14个，覆盖的销售区域包括江苏全境、安徽全境、上海、北京、广州、武汉和芜湖，成为全国最大的新能源汽车经销商。
《21世纪》：虽然星星充电现阶段不考虑盈利，但是在充电服务收费很低的情况下，与你们合作的众筹土地方为何还有意愿参与建桩?
邵丹薇：部分业主非常理解，尤其是在中小城市，即便在三年内不盈利的情况下，他认为可以获得其他的好处，除了直接为消费者提供增值服务外，还可引流消费者，消费者过来除了充电之外，还会在这里吃饭或者居住，例如景区天然有服务功能，充电又可以增加客流量;再者，提高它的产业形象，很多业主，尤其是酒店，跟新能源挂起钩来体现了一种友好的商业姿态。此外，它多少还是有些盈利的。所以我们现在出去推广非常受欢迎。
“万帮模式”将在全国复制
《21世纪》：你刚才提到，布局充电桩也拉动了下游的新能源汽车销售。实际上，新能源汽车的销售市场这两年处于上升期，这是否意味着很难说你们的新能源汽车销售增长到底是因为充电桩的拉动，还是整个市场环境的利好?
邵丹薇：是的，但是有一项数据可以说明这种拉动作用。以常州为例，原来一个4S店的年均市场营销投入400万，但是今年我压缩到150万，结果新能源汽车的销量增长却还是很明显。因此，我可以简单地说，节约下来的250万的营销成本要部分归功于我在当地的建桩。充电桩客观上促进了销售，因此我的市场营销费用降低了。
《21世纪》：目前“万帮模式”的尝试主要在华东地区，这种模式是否可以复制到华北及其它地区?
邵丹薇：这是因为我们起步在华东。我们从8月开始布局北京市场，目前合同建桩数已经有2000多个，我们的目标是到明年6月份在北京建成1万个充电桩。
战略布局的四大特点
《21世纪》：目前充电桩的国家标准还没出台，这对我们在全国布局充电桩有哪些影响?
邵丹薇：影响不大。交直流桩都有一个国家推荐标准，大部分主机厂都是按照这一标准来生产，90%以上的车型都能够适用，如果不能适用，个别被孤立的技术路线也会自我调整。
但是由于国家标准细则没有出台，所以各个主机厂对国标的理解是有区别的，尤其体现在直流充电上。不过这对我们影响不大，我们能够做到电压等级宽频幅，从300伏到750伏，一个直流桩就能同时为乘用车、中巴车、物流车、专用车、大巴车充电，加上我们稳功率的技术特点，所以大部分车的充电是没有问题的。
最新的官方消息是国家直流桩的标准已经起草完了，最晚明年一二季度就会出台。
《21世纪》：国网和普天等央企也在建充电基础设施，万帮的侧重点与他们有何区别?
邵丹薇：首先，技术路线不同。它们整体上建充换电站比较多，选的主要是大功率直接快充，也做充电桩：国网已经建成2.4万个，多建在其变电所网点的位置，而普天的充电桩多建在机关单位。
而我们建充电桩比较多，以居住地和工作地的交流慢冲桩为主、目的地的直流快充桩为辅。
其次，资产模式不同。它们是像加油站一样建充电桩，是重资产模式，我们选择与便利店等业主合作众筹供地，前期投入少，单桩投入低很多，是轻资产模式。
再者，盈利模式不同。它们是单纯依靠充电服务费来盈利，而我们不靠充电服务费盈利，而是将其短期内的战略亏损分摊到整个集团上下游，通过上下游环节的拉动盈利去弥补。
最后，用户黏性不同。它们更侧重投资，与消费者的互动相对较弱，而我们注重用户体验，并在筹建全国第一个新能源的车主社群“爱电动”。
需要强调的是，我们跟它们并不构成任何的竞争关系，因为技术路线和战略方向差异很大，是一种互补关系。
星星充电预计2017年实现盈利
《21世纪》：你在前面谈到星星充电目前处于战略投资期，那么战略投资期到什么时候结束?
邵丹薇：我预计到2017年底、2018年初能实现盈利。2017年是一个分水岭，这是因为国际上主流的汽车品牌届时都将全系推出新能源汽车，包括奔驰、宝马、奥迪、大众、别克、通用、雪弗兰、福特，那时充电桩的需求量会极大。
《21世纪》：充电服务毕竟是一个微利行业，即便在新能源汽车普及之后，单靠收充电服务费就可以实现星星充电的盈利吗?
邵丹薇：充电服务收费只是我们的一个盈利点。我们2018年的目标是，做新能源充电设施领域的“阿里巴巴”，成为一个智能硬件平台。我们的模式也将由场地众筹升级到平台众筹。
充电桩规模化生产后我们的成本会越来越低，未来我们甚至可以将充电桩硬件免费送给运营者，他再反过来委托我运营，我看重的是你使用我的硬件，所有的运营数据能上传到我的平台，我们通过平台去开发新的盈利点。这是一个开放的第三方平台，其搜索功能，不仅面向使用我们充电桩设备的运营商，也面向使用其它充电桩设备的运营商。
志在打造智能硬件平台
《21世纪》：这个智能硬件平台能够提供什么服务?
邵丹薇：这个平台旨在利用互联网思维促进充电设施全国普及和推广，打通整个电动汽车产业链。通过“星星充电app+城市智能充电运营”整合全国所有自营、合营的中小充电桩运营群体，为其提供统一支付、交易管理、运营维护的服务，并向最终用户提供快捷搜索、线上状态查询、车联网等服务的大型B2B、B2C互联网平台，同时也为加盟星星充电的商户提供线上服务。
我们作为一家专业的充电运营网络服务商，还可以提供城市级充电网络管理平台，通过管理平台实现运营管理，目前平台可以实现用户管理、桩群管理、客服管理、系统管理、运营管理和报表统计等六大功能。
所以基于这些平台服务，我们既可以向充电服务运营商收取平台服务费，也可以向城市收取城市级充电网络管理的平台服务费，还可以与合作的商户收取电子商务的平台服务费。这样我们的盈利点就逐步丰富了。
《21世纪》：现在想做平台的公司很多，你们搭建的智能平台的数据来源是否主要来自使用你们自己生产的充电桩的运营商，使用其它厂家生产的充电桩的运营商是否愿意将它们的数据放到你的这个平台上?
邵丹薇：德和科技已经成为北汽、日产、南京金龙等11个新能源品牌的设备供应商，其研发的大功率直流机在国内是唯一一个具有恒功率技术特点的直流机。今年德和科技产销预计突破5万台，明年将突破10万台。
到今年年底，预计我们可以占到全国市场近20%，明年将远大于此。由于我们市场份额较高，当我们的智能硬件平台搭建起来后，其影响力是很难被取代的。
使用其它厂家生产的充电桩的运营商，在经过简单改造之后，也可以使用我们的智能运营平台，包括搜索和支付功能。
在吸引流量的途径上，我们将发挥即将上线的“爱电动”的社区作用，通过为终端用户提供全面的服务来激励他们的参与。
