5月27日，交通运输部在其官网发布《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知(征求意见稿)》。征求意见稿对出租车电召软件服务管理、终端发放、安全规范等方面做出8项规定。出租汽车电召服务将统一接入管理，人工电话召车、手机软件召车、网络约车等各种方式提出的召车需求信息，将通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转，然后推送至统一车载终端播报。
在此之前，不少城市已通过各种形式禁止或者变相禁止打车软件在当地的运营。以上海为例，该市主管出租车运营的交通运输和港口管理局于2月26日晚发布消息，禁止出租车在早晚高峰时段使用打车软件；苏州也以打车软件接入该市电召平台作为打车软件在该市落地的前提；而成都当地交警部门则表示在出租车司机在运行时使用打车软件会被视为违反交通法规而予以处置。此次的《征求意见稿》，在某种程度上是交通运输监管机构对各个地方不同做法的一种表态。
与不少城市动辄以禁止运营相比，《征求意见稿》的态度稍显平和。比如说在该《征求意见稿》中明确了手机软件的地位，认为它是出租汽车电召服务的一个部分，同时指出“发展出租汽车电召服务，对转变出租汽车运营模式、方便乘客出行、提升服务质量、缓解交通拥堵、促进节能减排具有重要意义。手机软件召车服务是近年来软件技术、移动互联网技术与出租汽车行业深度融合形成的新兴服务模式。”这个定位，解决了打车软件长期以来“妾身未明”的状态，应该是一个不小的改进。
此外，与此前不少地方政府禁止出租汽车运营时不得使用打车软件的通知相比，此次《意见稿》还明确指出，各个城市在“出租汽车电召服务平台和车载终端设备的升级改造”完成之前，要“暂可允许召车需求信息直接通过手机推送，但城市出租汽车电召服务平台应能够实现全过程记录和监管。”
然而，尽管有着不少的利好消息，不过在我个人看来，此次《征求意见稿》的主要内容，从根本上并没有“促进手机软件”的发展，反而可能有所限制。更为重要的是，“信息共享平台”和“统一电召中心”的建立，很可能会遏制这个行业的创新和发展。
以“信息共享”为目的建立“统一开放的出租车服务管理信息系统数据交换与共享协议”从某种程度上来说很可能增加了监管成本。这个信息数据交换与共享协议，包含了出租车运营过程中的诸多信息，表面来看，是有助于实现对出租汽车电召服务的完整记录、及时跟踪和全过程监管。但在具体的操作过程中，监管部门掌握这么多的海量信息并没有太多的效用。因为选择出租车服务的人是顾客，而非监管部门。同时，记录这么多的海量信息，很可能会增加监管成本。监管部门显然无法自己来承担这些成本，最终这些记录海量信息的成本则可能由所有纳税人或者出租车乘客来承担。
事实上，打车软件能够取代传统的电召平台，很重要的一点就是它借助移动互联网，将原本需要通过车载终端和呼叫中心等重资产变得随手点击可得，减少了运营成本。然而，目前很多的做法却与这一趋势相反，建立统一的城市出租汽车电召服务平台不仅需要更多的财政支出，还有可能把原本是轻资产运营的打车软件逼回传统电召中心的老路。
诺贝尔经济学奖获得者哈耶克曾经说过，经济增长最终不仅需要钢铁，同时还需要更多的详细信息，比如需要什么级别的钢铁，需要多少，何时需要以及哪里需要等一系列细致的信息。这种信息分散在社会里，存在于全国的钢铁消费者和分销商里。这些信息可以被统计部门所获取，但是如果把个人的具体感受转化成冰冷的数字，就会失去很多隐含的信息。而且，报上来的数字可能因为人的不同而被扭曲，比如，消费者想隐瞒需求量，希望加大产量，进而降低价格，而生产者希望降低生产指标，进而减轻压力。尽管我们理解监管者想知晓一切信息，让出租车运营更加安全，但很显然，更多的信息往往意味着更多的“噪音”，而这意味着做出更为有效的决策可能更有挑战性。
电调平台因为收费服务模式和落后的人工调度，在互联网的冲击下，已被很多用户所抛弃，但仍有地方不遗余力地推广这一产品，利益可能是一个很重要考虑因素。为什么需要对市场进行监管？传统监管理论认为，这是为了弥补市场失灵，从而保护公共利益。出租车市场的公共利益在哪里？不同的角色可能会有不同利益，甚至是截然相反：出租车司机和出租车公司都需要更多的收入，而乘客可能需要更少的支出和更好的服务，“你的成本就是我的利润”。但手机打车软件的出现，却让从事出租车业的司机和乘客同时获益。不过，尽管出租车司机和乘客得益于打车软件，但出租车公司的利益则可能受损，而这个机构恰恰是在这个行业中握有最大话语权的角色。
打车软件的崛起，将会在根本上改革这个行业的生态。那么，交通运输部门的监管政策是基于行业的发展，还是考虑出租车市场现有格局的各方利益，这可能是在选择监管政策时所需要反复衡量的。
