9月底，交通运输部正式发布第53批高级客车类型划分及等级评定通知。在这份文件中，新能源座位客车首次参加高级客车的评定。这表明纯电动客车将和传统柴油车一样进入公路客运领域，对长期用于城市公交和通勤运输的纯电动客车来说意味着新市场的开拓。
那么，该政策的发布，是否会给传统客运市场带来新的变化呢?第一商用车网为此采访了几家入选该项等级评定的客车生产企业。
多数企业看好未来发展
在采访中记者发现，大多数客车企业都比较看好纯电动客车进入客运领域，对其未来发展也比较乐观。
“纯电动客车作为公路客运领域的新兴市场，未来肯定是一个新的增长点。但由于政策刚出台，还处于起步阶段，何时达到高峰还不能预估。毕竟纯电动客车进入公交领域，用了5年时间才逐渐形成一个比较合理的系统。客运市场要比公交市场复杂得多，也大得多，而且，受高铁等交通方式的冲击，现在的公路客运市场形势也不太好。”比亚迪汽车销售有限公司商用车销售部肖海平这样分析说道，“不过，纯电动客车进入客运领域后，会给传统客运带来利好，这是肯定的。”
比亚迪K7纯电动客车
对于纯电动客车未来将占据多大的市场份额，厦门金旅常务副总经理彭庆东预计会有30%—40%的空间。“这与新能源车的优势是分不开的。首先，纯电动客车使用成本低，油电之间有3—4倍的差价;其次是噪音低、排放小，对环境的污染小。除此之外，国家目前对纯电动客车的补贴，也是促使其发展的重要原因。”同时，纯电动客车在公交市场积累下来的经验，也为其进入公路客运市场打下了一定基础。
服务青运会的金旅纯电动客车
不过，在彭庆东看来，虽然本次评定入选的纯电动座位客车数量不少，但国家对纯电动座位客车的等级评定还不够完善，仍有许多车型不能申报;而且，受充电基础设施和电池续驶能力的影响，纯电动客车要想真正大批量进入公路客运领域，还需要至少两年的时间。
纯电动客车进驻客运领域，是否会影响传统的柴油客车呢?
“我觉得竞争是谈不上的，纯电动客车进入公路客运领域后，更多的是与柴油车形成互补，两者之间的结合会带来客运市场的完善。它们之间的特点和优势不同，在客运领域的分工也有区别，因此，纯电动客车的发展并不一定意味着柴油车发展空间的缩小。”肖海平解释道。
中短途客运或成纯电动客车主攻领域
由于我国地域辽阔，省内省际客运的里程长短有很大区别，纯电动客车进入客运领域后，将用于何种运输也成为人们关注的焦点。在采访中，多数企业表示，中短途公路客运将会是重点市场。
“这是由纯电动客车的特点决定的。目前国内纯电动客车的续驶里程有限，如果增大电池容量，必将带来成本的增加，这样一来，纯电动客车的价格优势就会打折扣。而且，技术上的不完善，决定了纯电动客车的行驶里程在300公里以内为佳。”彭庆东表示，“除此之外，目前国内大部分充电桩都是慢充形式，需要一定的时间充电。这些因素是纯电动客车将主攻中短途运输的关键原因。”
宇通E10纯电动座位客车
记者注意到，本次入围的纯电动座位客车涵盖大型、中型、轻型等不同种类的车型，大型客车的占比更是高达66%。肖海平认为，大型城市人流密集的地方肯定对车辆的需求量较大，会优先采购大型客车;县级城市的客运量小，中轻型车会更受欢迎。
不同声音：理想虽然美好 现实仍待商榷
尽管多数企业看好纯电动客车的未来，但仍有少数人士对此持不同意见。
“这份文件出台后肯定会带动纯电动座位客车的销量，但数量不会很大。纯电动客车要想真正在客运领域占据一席之地，很困难。”中通客车一位相关负责人表示并不太看好纯电动客车在公路客运市场的发展前景。
中通新推出的AMT版纯电动公路客车V10K
面对记者的提问，他给出了自己的解释。“就我个人了解到，这份文件出台之前已经有一些纯电动客车进入客运领域，这份文件只不过扩大了纯电动客车允许进入的范围;其次，国内纯电动客车基础设施不够完善，能够使用的充电桩更是少之又少，无法像柴油车那样方便加油，这也是制约其发展的重要原因;第三，电动车的电池续驶能力有限，使得纯电动客车对中长途客运只能望而止步。”
既然无法进入中长途客运市场，那么对充电设施和电池续驶能力要求相对较低的中短途客运市场，纯电动客车是否能顺利入驻呢?这位负责人给出的答案同样是否定的。
“在我看来，未来纯电动客车还会以公交、通勤为主。首先，这是由公交运行的单天行驶里程和充满电后的单次行驶里程决定的。公交车单天行驶里程相对较短，行驶范围小，而且公交公司有比较完善的充电设备，这些都是适合纯电动客车发展的有利条件。其次，目前中短途公路客运有向公交客运发展的趋势，这在大城市的市区—郊区以及中小城市的市级—县级运输上表现的尤为突出。公交客运得益于地方政府的支持和补助，票价便宜，而且发车频率固定，在这种情况下人们会优先选择公交运输。再加上城际快轨也在迅速发展，这些都是纯电动客车难以在中短途客运市场有所作为的原因。”
