第44届东京国际车展(以下除必要外，简称为“东京车展”)于2015年10月29日至11月8日在东京湾畔的东京国际展示场(东京Big Sight)举行。来自11个国家的160家厂商参加了此次展览。
一. 东京车展的历史
东京车展起源于1954年，曾与德国的法兰克福车展、法国的巴黎车展、瑞士的日内瓦车展及美国底特律的北美国际车展并称为世界5大车展。
爆发于20世纪50年代初的朝鲜战争结束之后，日本成为所有没正式参战国家中的大赢家。随着其在国际上的地位从战败国转为美国的盟友，经济体系本身也得到了很大程度的恢复。第二次世界大战结束8年半，朝鲜战争结束9个月，1954年4月，日本就在东京举办了“全日本汽车展”，这就是现在的东京车展的前身。
借在1964年举行的东京奥运会的东风，日本经济进入高速成长的轨道。日本国内的车展也随之走向了世界，其名称也改成了现在的“东京国际车展”。在那之后，东京车展随着日本经济的发展也愈加兴旺，至日本泡沫经济最盛期的1991年，参观人数超过了200万人。
从第1届至第20届车展，一直为每年举办一届。但1974年的车展因石油危机而停止后，改为每两年举办一届。同时，很长一段时间里，东京车展都在远离东京但展示面积较大的千叶县千叶市幕张展览馆举办。2009年受美国黎曼冲击的影响，参观人数大幅减少(2009年的第41届车展的参观人数为60万人，仅为上届人数的40%)，所以从2011年的第42届开始，展览场所移到交通较为方便的东京都内临海地区，展览期间也从原来的两个星期缩短为10天。
从这一点看，东京车展也在一个侧面反映了日本经济发展的起伏变迁。
从本届东京车展的主题之一“Smart Mobility City”(智能交通城市)和参展的展品，笔者推测汽车业界将来至少有着以下几个趋势：
二. 电动汽车是本届车展的主旋律
上一届东京车展上展出的电动车，主要是日产聆风(Leaf)、三菱MiEV、以及本田飞度(Fit)的电动版、美国的特斯拉等几种车型。这一次以电动车参展的厂家更多，而“传统”的电动车厂家则扩大了其电动车产品线。
据日本媒体2015年10月19日报道，美国的苹果公司目前正在全力开发该公司的电动车。由于该公司正大力从其他公司猎头，以至于引起其他公司不得不停止研发活动。电器制品厂商也开始进军车辆市场这一事实，也说明电动车事业开始进入发展周期。
笔者看来，作为起步较晚的入行者，不仅像苹果公司这样的电器厂商，我国的汽车厂家也应该将发展电动车作为追赶国际汽车发展脚步的战略手段之一。一方面，和其他传统化石燃料汽车相比，国际上现代电动车推向市场的历史较短，我国汽车工业和国际汽车厂家之间的差距并不大，完全可以实现“弯道超车”;另一方面，电动车代表着未来车辆发展的方向，只要坚持不懈地努力，终有获得成功的时刻。
和传统的化石燃料汽车相比，电动车省略掉发动机和变速装置，而这两部分恰恰是各汽车厂家所煞费苦心进行研发的部分，当然也是传统汽车中技术含量最高的部分。电动车从化石燃料车的技术上所承继部分并不多，后发电动车只要在底盘、车身、驱动电机及中控系统等方面有所建树，就能在世界车辆舞台上获得一席之地。
目前，限制电动车发展的最大问题，恐怕是电动车行驶里程较短，不适于我国幅员辽阔的国土面积的交通状况。
不过，从下面几方面看，这个问题也不是无解的：
其一，可用社会基础设施来抵消蓄电池技术方面的不足。
通过加大社会基础设施方面的投入，增加主要的干线公路上充电设施的数量，来满足电动车长途出行的需要。如果能实现在电动车有效行驶里程内配备相应的充电设施这一目标，蓄电池无法保存较多电能这一问题也就迎刃而解了。而针对电动车充电时间过长的问题，我国很多城市的电动公交系统所采用的“换电”方式，也为此提供了一条新的思路。
其二，在使用车辆方面，存在着一个区别对待的问题。
毕竟目前是从化石燃料发动机驱动向电动机驱动过渡的时代。如果把2009年三菱公司的i-MiEV作为首款推向市场的纯电动车的话，其历史只有数年而已。用已经发展了上百年的化石燃料型汽车的标准来要求电动车，是不现实的。因此，车辆的用户在购买车辆时，需要考虑到车辆的主要用途：主打长途的车辆，优先考虑化石燃料汽车和混合动力车辆;限于城市内交通的车辆，电动车也是一个选择枝。
生活中这样的例子比比皆是：去近处的商店，可以步行;去商业中心，可以选择地铁等公共交通工具;去城市中偏远的地方，自驾车更好;而去其他城市，则有铁路和飞机可供选择。开车走遍全国的“驴友”毕竟只占少数。即使是驴友，出门长驾的时间也仅占车辆利用时间的一小部分。因此，在蓄电池技术没有获得飞跃性进展的现代，应避免好高骛远，将电动车融入日常生活。这种行为本身，就是在支持电动车的发展。
而电动车方面的另一个话题——充电规格，在最近的这几年经常被世界各国的汽车相关媒体所提及，特别是日本本土规格CHAdeMo和“世界联队”CCS规格竞争，至今仍无结论。
作为日本推出的CHAdeMo这一充电规格的主场，东京车展上却并没有进行引人注目的宣传。对于现在国际上的电动车充电规格之争，日本的汽车厂家的积极程度似乎并不高，表现出一种隔岸观火的姿态。一方面，在日本国内当然是CHAdeMo规格独霸天下，另一方面，也显示了厂家对规格竞争的灵活对应态度。笔者对此询问了几个电动车厂家，对方很理所当然地回答说：在日本国内销售的车辆上使用CHAdeMo规格;在国外销售时使用当地的充电规格。
不过，这种做法也证明了做生意的真谛：要想获利只能是审时度势，顺着市场的潮流走。
随着电动车的普及，一个没有预料到的问题被提了出来。这就是电动车(包括混合动力车)在行驶时过于安静的问题。
电动车在行驶过程中，因为没有引擎噪音，所以当从行人或自行车等后面接近时，不会被对方注意到从而容易引起事故。
基于这个原因，日本政府国土交通省制定了《关于混合动力车等静音性对策的指针》。其要点整理如下：
(1)相关车辆须安装“车辆接近通报装置”(以下简称“该装置”)，以向行人等通报车辆的接近;
(2)该装置所发出的声音，要能使对方联想到车辆行驶;
(3)发出的声音，应根据车速的变化，在音高或音程上有所变化，以使对方容易认识到车辆的行驶状态;
(4)声音的音量不应超过仅使用发动机的车辆在同等速度下所产生的音量;
(5)该装置从车辆启动到时速达到20千米/小时为止发挥作用(当速度超过20千米/小时后，因轮胎的声音变大，所以不再需要该装置)，但当混合动力车的发动机工作时，不需要启动该装置。
以环保为卖点的电动车，为保证安全特意设置增加发出噪声污染的装置，不能不说这是一种讽刺!
三.新能源汽车的抬头
所谓新能源汽车，指的是非仅仅依靠传统的化石燃料发动机进行驱动的汽车。
作为一个几乎所有的资源都需要进口的国家，日本在节能方面所花的力气不可谓不大。因此，作为一个汽车生产和消费的大国，日本的汽车厂商开发新能源汽车就是顺理成章的了。
从世界上最著名的混合动力车普锐斯，到燃料电池车，林林总总。就连马自达也推出了使用氢气作为燃料的转子发动机车辆。
在本届东京车展中最为引人瞩目的新能源汽车，非燃料电池车莫属。
丰田公司在已经开始销售的“MIRAI”基础上更进一步。丰田公司展示的概念车“FCV PLUS”与未来的氢社会相契合，不仅可以使用氢气发电驱动车辆，还可以将燃料电池车作为家用电源，为家庭和地域发电。在结构方面，将燃料电池配置在前轮之间，将氢气罐配置在后轮之间;同时采用轮毂电机，不仅降低了车辆重心，而且扩大了车内空间。
本田公司这次推出了自己的燃料电池车“CLARITY”，续航距离达到超过丰田“MIRAI”100千米的750千米!据介绍，该车的氢气储罐的内压与丰田公司的MIRAI相同，为700大气压，但容量大于MIRAI，因此续航距离较远。与丰田的燃料电池车同样，该车也具备了使用燃料电池为家庭供电的功能。每台车在满载燃料的状态下，可为一般家庭提供7天的电力。
梅赛德斯-奔驰推出了欧洲厂商的燃料电池车的概念车“Vision Tokyo”。使用车载电池驱动，可以行驶190公里，使用燃料电池驱动，可以行驶790公里，即满电满气的状态下最大可以行驶980公里!该车采用了自动驾驶技术，只在助手席一侧配置了车门，车内的结构更像一间起居室。
作为日本三大汽车厂家之一的日产汽车公司，本届车展没有展出该公司推敲已久的燃料电池车，让人深感意外。据现场工作人员介绍，是因为“展示面积的限制”。不管怎么说，在丰田和本田相继将自己的燃料电池车推向市场的状况下，日产连上届车展进行过的研发报告性展示都没有，总给人一种滞后感。
2015年10月14日，丰田公司发表了《丰田环境挑战2050》计划，其中提出到2050年为止，停止生产包括汽油发动机和柴油发动机在内的各种纯化石燃料车，而全力生产包括燃料电池车、混合动力车以及插电式混合动力车在内的各种新能源车。
从现在到2050年为止，还有35年的漫长时间。但是，作为世界最大的汽车厂商，能够做出这样的决断是非常令人钦佩的。这件事也从另一个方面显示了汽车工业向新能源汽车过渡的必然性。
四. 以汽车自动防撞系统为代表的驾驶辅助系统
作为一种驾驶辅助系统，汽车自动防撞系统在全世界正在成为一个潮流。
该系统通过毫米波雷达、红外线激光以及摄像头等探测装置，探测前方车辆的行驶状况，当己方车辆与对方车辆速度差达到一定程度或距离接近到一定程度时，对驾驶者进行警告。如果系统判断冲撞不可回避时，则自动进行刹车，同时采取收紧安全带等措施。
2015年，丰田、马自达、GM、福特汽车、大众、奔驰以及BMW等10余家公司与美国政府运输部达成协议，在美国销售的所有新车中配置汽车自动防撞系统。同时，美国运输部也向上述之外的其他汽车厂商提出要求，在销售的车辆上标配汽车自动防撞系统。据美国运输部的发表：通过安装汽车自动防撞系统，美国的交通死亡/受伤事故减少了35%。美国的邻居加拿大也在追随美国的脚步，与上述10余家公司达成了协议。
在欧洲市场，在所有新车中配置汽车自动防撞系统这一举措已渐成主流。欧洲新车安全评鉴协会(Euro NCAP)对于没有安装这一系统的车辆采取了减点措施，以至于那些没有安装的车型无法得到5星评价。
五. 自动驾驶系统
2015年，日本政府宣布了一项计划，表明要在2020年为止实现搭载了自动驾驶系统的车辆上路这一目标。
在这之前，丰田、日产、富士重工等各大厂家已经自行开发了与自动驾驶系统相关的技术。上述的“汽车自动防撞系统”也可以看作是自动驾驶系统的一个低级版本。
在这一届东京车展上，我们看到对应于“Smart Mobility City”(智能交通城市)这一主题，各大汽车厂家展示了自己的自动驾驶系统方案，其中有些车型已经商品化或接近于商品化。不过，由于车展这种在固定场所进行的静态展览方式存在着局限性，即使使用各种视频手段其诉求，效果仍然有限。在自动驾驶技术进入发展期时，需要更具有说服力的推介方式。
另一方面，自动驾驶系统是一项大的系统工程。不仅离不开汽车厂商的努力，政府也要做相应的工作。另外还有一个重要的方面，那就是整个社会的驾驶者必须具备一定的素质。
关于自动驾驶系统，有机会笔者将专门撰文详述。
六. 更加接近于电器制品的车辆
提起汽车，绝大多数人的脑海里都会浮现出轰鸣的发动机、变速箱中的齿轮组以及方向盘、变速杆和脚踏板，即“汽车是一个机械产品”这一印象。可是，现代的汽车已经不仅仅是一种可以行驶的机器，更确切地说应该是一件由精密机械和大型的计算机程序所操控的组合体。特别是那些包括燃料电池车、电动车在内的新能源汽车，相对于机械部分，其电子部分的比重和核心度更大、更重要。看到最新的概念车，往往给人一种“这到底是一辆装载着电脑的汽车，还是一台安装了车轮的电脑”这种疑念。上文中所涉及到的驾驶辅助系统和自动驾驶系统，无一不是依靠电子技术的进步所获得。而作为车辆驱动的“传统领域”——发动机和变速器部分，电子控制技术也在默默地发挥着作用。
特别是随着车辆环保问题的日益受到重视，如何能够最有效地发挥发动机的功率，将每一滴燃料、每一度电所产生的能量尽量低耗地传递给车轮，成为各个厂家殚精竭虑所追求的命题。在这一主导思想下，自动变速器(AT)、无级变速(CVT)、双离合变速器(DCT)等变速装置被考案出来。更有甚者，2014年，具有9个前进档位的AT车已经登场(奔驰C220d)，这标志着变速等级接近无级变速，同时动力传递损耗优于无级变速的变速器已进入实用阶段。
可是，从另一个角度讲，有9个档位的AT车对其中控系统的要求是非常高的，因此，丰田公司等在开发中控系统时，采用MBD(Model Based Development)等手法来进行开发管理，提高效率。
另一方面，随着车辆中控系统的巨大化，汽车厂家很难保证汽车出厂时系统已经达到完美的程度。丰田的第三代普锐斯上市后5年，仍然出现过因ECU软件故障而被召回的重大问题(全世界共190万辆)。所以，为更有效地更新车站系统的软件，厂家都利用车载联网功能对系统进行更新。
由此而产生的问题，就是这种方式存在着信息安全隐患。和电脑世界同样的问题也出现在车辆上：比如，因系统源代码被恶意修改，而导致车辆发生误动作、车辆本身被远程操控、车主个人信息外流等重大问题。美国电影《终结者3》中，就展示了车辆被远程操控而变成凶器的场面。
七. 对于环保车概念炒作的降温
发生于不久以前的欧洲汽车厂家大众的尾气门事件，为环保车概念的炒作敲响了警钟。
虽然这个问题的实质，是大众汽车公司在柴油车尾气排放指标方面造假，但是也对世界范围的环保车，特别是柴油发动机的环保性能方面提出了疑问。
在这个时间被曝光时，日本厂家恐怕是最为扬眉吐气的一群了。长期以来，日本厂家一直以节油、环保为卖点，却在柴油发动机方面疏于拓展。东京车展作为日本汽车厂商的主场，本可以更加突出日本厂家的节能形象。但是，一方面有大众汽车尾气门事件在先，另一方面，随着全球以石油为首的化石燃料的价格下降，消费者对油价的敏感程度也有所下降。所以，和以往的车展相比，本届车展对环保的宣传反而不引人注目。日系厂家是否能够乘此“东风”扩大自己的市场，目前还不能下结论。
不过，在资本追求最大化这一原则之下，所有的商品经济活动参与者都有“原罪”，都有尽量降低成本、采取一切手段最大限度地获取利益的动机。当整个社会的基本价值观被统一于追求经济利益这一目标之后，任何一个生活在这个社会中的自然人和法人都只能选择同流合污。唯一有所区别的，是各个个体的底线的高低和社会对于不正行为的监管、处罚力度。
在2000年发生的东芝公司产笔记本的质量问题事件中，东芝公司对中国和美国消费者的不同对应，就是明证。
2000年左右，东芝公司生产的笔记本电脑出现质量问题后，该公司向美国用户赔偿了10.5亿美元，而同样身为用户的中国消费者却无法得到同等待遇。因当时和美国的法律相比，国内相关法律不健全，没有对这样的质量问题做出规定。
就在这届车展举行的过程中，2015年11月2日，美国环境保护局公布：除德国大众公司的车辆有造假行为之外，保时捷的卡宴、奥迪的A8等车型也有造假问题。而且不仅是柴油发动机，在汽油发动机方面也有造假的迹象。也许是出于这个原因，保时捷的展台上竟然没有宣传资料。
不过，在环保型柴油车领域，日本厂家在一点一滴地改变着被动和追赶地位。在本届车展中，马自达在其创驰蓝天发动机系列中，在该公司引以为傲的转子发动机中，应用该公司独创的SKYACTIV技术，生产了创驰蓝天发动机SKYACTIV-R。同时，配置了柴油型创驰蓝天发动机(SKYACTIV-D)车种数量有很大增加。该发动机将柴油机的压缩比降低到14：1，从而有效地减少了环境污染物质的排放，同时降低了发动机的重量。
八. 重塑人—车关系
本届车展的另一大看点，是探讨人与车之间的关系。
在现代社会，尤其是发达国家，随着社会基础设施特别是交通设施的完善和公共交通手段的多样化，驾车已经不是出行手段的首选，因此近年出现了汽车销量下降的趋势。这种趋势在较低年龄层中更为显著。
另一方面随着汽车社会的多年发展，在发达国家中汽车已经不是一种炫耀财富和身份的手段，而仅仅是一种代步工具。
在这种状况下，如何重新构筑人—车关系，以减弱或抑制疏远车辆这种社会性变化?本届车展给出了几种解决方案。
针对现代年轻人热衷于网上交流这一特点，日本的铃木(Suzuki)汽车公司推出了能在车上进行SNS社交的概念车;而日产汽车拿出了能够自动变更坐席排列，在短时间内将车内空间变成一间小沙龙的解决方案，同时为吸引年轻用户，竟然将家用游戏机PS4中的大作《GT赛车》中的赛车车型实体化，作为概念车摆上了展台;丰田更是独辟蹊径，其概念车TOYOTA KIKAI(丰田机械)在行驶时，可直接观察到车轮的转动，路面的流逝和发动机的各种运动，籍此体验到车辆作为一件机械制品的独特魅力。前文提到的奔驰概念车“Vision Tokyo”也是一种人—车关系的新提案。
另外，大发汽车等汽车厂家也展出了为方便老年人上下方便，降低乘员舱地面高度，取消汽车前后门中间的立柱(B柱)，前后门对向开启的概念车。
1766年英国的发明家瓦特改进了蒸汽机，使人类真正掌握了一种将化学能转换为机械能的手段。蒸汽机拉开了第一次工业革命的序幕，也为汽车的发展奠定了基础。
从那时开始，汽车的发展一直是因内燃机为主线而进行的。
将来，汽车将向哪个方向发展?
代替内燃机的装置究竟是什么?
站在东京车展的展馆内，任熙熙攘攘的观展者在周围流动，笔者心中展现出这样一幅图景，一幅伴随着科学技术发展的历史变迁，而不断向前发展的汽车工业发展的历史图景。
从历史发展的必然性来看，毫无疑问，内燃机形式的汽车必然会让位于电动车。而在这“终极”的目标达成之前，各种形式的新能源汽车将作为一个承先启后的存在，满足现代社会在环保方面以及在化石燃料匮乏方面的要求。
从这个意义上讲，我们现在正处于一个继往开来的辉煌时代!
其辉煌就在于这是一个百花齐放、百家争鸣的时代。一个充满了不确定性而又引人入胜的时代。在这个时代里，任何一种设想、构思和方案都有可能成为引领未来车辆趋势的种子。只要我们有足够眼界和能力去让她孕育、发展、壮大!
