尹明善，这位拥有不屈意志的企业家，正带领着力帆在新能源汽车的道路上艰难探索，而未来究竟会如何，仍然是个未知数。
11月2日，力帆实业(集团)股份有限公司(下称“力帆股份”)召集了一次最全高管阵容的股东大会：董事长尹明善、副董事长陈卫、副董事长王延辉均出席。
会上，副董事长陈卫坦言目前力帆新能源板块遇到的几大难题，同时与独立董事和股东交流，这也是陈卫作为尹明善接班人第一次出现在股东面前。
能源站地价难定
伴随着50亿元的定向增发，2015年6月9日，力帆股份公布了新能源战略规划，其中力帆股份的“深蓝能源计划”是公司向新能源转型的战略核心。
力帆股份预计在 2015 年内建设 13 个能源站，未来五年在全国共建成 500 座能源站，覆盖全国京津冀、长三角、珠三角、西南、华中等主要城市，形成以车联网和物联网为纽带的能源站和换电模式，彻底消除用户对新能源汽车的“里程忧虑”和“电池恐惧”。
“深蓝能源计划”在实际发展中已经遭遇到极大的挑战和困难。截至11月份，力帆股份未能完成1座能源站的建设，仅有的一座能源站，也只是奠基于力帆股份在重庆蔡家的工厂之内，尚处于建设之中，离计划的13座能源站还有遥远的距离。
负责力帆新能源战略的力帆股份副董事长陈卫坦言，目前政府对于力帆能源站的政策未明，仅在用地成本上，就与计划相差巨大。“我们正在争取能够按照公共设施的性质拿到土地，如果按照加油站性质拿地的话，一亩地的成本为500万元，这是我们目前遇到的最大困难，但新的产业政策正在向公共设施用地倾斜。” 陈卫说。
按照力帆每个能源站平均占地3亩来计算，一个能源站的用地成本就是1500万，如果按照“深蓝能源计划”，建立500座能源站，力帆股份光是用地成本，就要达到75亿元之巨。
电网政策未明确
按照力帆股份的50亿元定增预案中的战略构想，力帆股份兴建的能源站将采用“削峰填谷”模式，有效利用传统电力的废弃电力，既降低了新能源汽车用户 的用电成本，又在客观上提高了国家电力资源的使用效率。另一方面，由于具有储能功能，能源站还能在局部区域内反哺企业和居民的峰时用电需求，具有分布式能 源功能。
然而能源站的这一构想，仍然遭遇到现实政策尚未明确的阻碍，力帆能源站的计划是将电网里浪费掉的谷电，充分加以利用，给旗下新能源汽车做换电之用，如有盈余，也可以输出电力。
2015年10月9日，国务院办公厅发布了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》的第十四条，鼓励充电服务企业通过与整车企业合作、众筹 等方式，创新建设充电基础设施商业合作模式，并采取线上线下相结合等方式，提供智能充放电、电子商务、广告等增值服务，提升充电服务企业可持续发展能力。
陈卫表示，自己已经加入国务院电力改革领导小组下的专家组，本月的16～18号都是闭门会议，讨论外界最关心的问题，如能源站在储能、能源管理方面和国家电网之间怎么界定，以及储能的上网定价问题。
换电模式标准化困局
电池的行业标准化是力帆新能源战略的生死关键所在。如果力帆股份兴建的能源站，只能为力帆汽车更换电池，那么力帆的能源站建成之日，即关门之时。
这个逻辑很简单，力帆新能源汽车采用的换电模式需要电池标准化才能大规模应用，特斯拉、比亚迪、宝马、力帆采用的电池模块并无统一标准。但目前市面 上跑的汽车，可能1000辆中才有一辆力帆新能源汽车，力帆想要主导充换电标准化，难上加难。而力帆股份如果不能说服其他汽车制造商共同采用统一标准的电 池模块，标准化换电也难实现，那么力帆建成的能源站会形成巨大的资源浪费。
独立董事徐世伟也公开对力帆新能源的换电模式提出质疑，徐世伟认为，如果没有相关的汽车厂家共同制定一个相应的行业标准，那么力帆将面临高昂的成本投入，最终会导致企业在发展过程中出现巨大风险，即战略投资失误。
尹明善和陈卫都承认，徐世伟提出的换电标准化这一问题未解决，陈卫回答，“标准这个问题，走的人多了，也就成了路，成了标准。”
陈卫表示，目前力帆正在与德国大众、北汽集团等国内外车企商谈推动制定电动车换电的行业标准，以后会有更多的汽车厂商加入进来。
尹明善则总结性地陈辞表示，力帆一定会坚持新能源转型，自己已经老了，是时候把企业交给年轻人。
